米勒表示，政府负责将涉及智慧城市的各方联系起来，由柏林伙伴提供一站式服务。比如，政府建立公开的数据平台，将柏林800多个数据库开放出来，企业可以根据交通路况等信息开发产品。

“柏林现在的状况是，不管政府想不想建智慧城市，这里都有一股内在的挡不住的动力。因为柏林人非常国际化，有很多年轻人，这股来自普通人的创新动力很强，政府只能做一些支持工作，不能去阻碍这股力量。”米勒说。

自下而上的动力

在米勒看来，初创企业Ubitricity就是这股“自下而上”动力的一份子。Ubitricity创立于2008年，其推出了一种便利的电动车充电设备。该产品分为两部分，一头是安装在路灯或墙面的盒子，连接电源；另一头是放在车上的充电线，上面有一个显示充电和账单信息的屏幕。

柏林伙伴支持的另一家初创企业是Elegant Embellishments。这是一家用新材料设计环保建筑的工作室。据创始人丹尼尔·施瓦格介绍，他们为建筑的外墙涂层加入二氧化钛这类催化剂，在阳光下可使空气中的氮氧化物等发生化学反应，从而在局部地区减少城市空气污染。

在柏林，像Ubitricity和Elegant Embellishments这样的企业还有很多。根据柏林伙伴提供的数字，柏林现有约5000家初创企业，并以每年500家的数字增长。2015年，柏林已超过伦敦，成为吸引风投资金最多的欧洲城市。

在2014年改建完成的柏林火车南站，有一辆204路公交车，来往于火车站和柏林动物园之间。每天，这辆公交车跑完全程后，都需要到装有小型太阳能发电站的终点站充电，每次耗时20分钟。

这是负责运营公共交通的柏林交通运输公司的一个试验项目。他们希望通过这条线路的运营积累经验，探索大规模推广电动公交车的可能。但从这个项目可以看到，德国“自下而上”的智慧城市试验亦有其局限性。

德国铁路股份公司参与火车南站改造项目的负责人Rudolf Althoff介绍，这次试验中，柏林交通运输公司一共部署了四辆电动公交车，试验期长达三年。三年内不会增加电动公交车的数目，因为这种车比普通公交车贵1倍。但这也面临一个悖论：不大规模生产和运用，电动公交车的价格也很难快速下降，相应技术也无法很快提升。

当然，电动公交车或许不是德国政府面临的最紧迫的问题。2009年，德国政府宣布，到2020年要有100万辆电动汽车在德国投入使用。由于充电桩太少，加上近年油价不高，德国人购买电动车的意愿一直不强。目前在德国约4500万辆机动车中，纯电动车数目只有约2.5万辆，混合动力车也只有13万辆。眼看2020年的截止时间就要来临，德国政府不得不在2016年5月18日推出补贴政策，居民购买一辆纯电动汽车可获补贴4000欧元，购买油电混合动力汽车可获3000欧元补贴。可惜民众的反应仍不热烈。

德国联邦外贸与投资署专家亨宁·埃勒曼承认，德国智慧城市还处于试验性阶段。由于德国大部分城市都是老城，实施智慧城市项目只能通过改建一步一步地做。未来一年，德国计划建成一个全国性的讨论平台，让各个城市对智慧城市的发展方向和技术进行讨论。不过，他认为，缓慢的进程也会有好处，因为科技日新月异，谁也没有办法“用一种技术为未来二三十年做计划”。

“我们的想法是，打开一扇窗，让很多新的技术、想法和意见都进来，一块地方一块地方地去做。到一定时候，说不定我们各个地方都填满了，那就成了一个智慧城市。”埃勒曼说。

中国镜鉴

对各国建设智慧城市的差异，清华同衡规划设计研究院院长袁昕表示，各国都会基于自身优势和需求，有侧重地制定自己的智慧城市战略。“智慧城市发展并没有一条惟一路径，而是选择适合自己的方式。”

袁昕指出，美国智慧城市建设是以国家战略来带动IT等产业发展，借此打击犯罪、向市民提供公共服务等；欧洲则更加关注交通和能源管理，而这些也是其社会需求和自身擅长的方面。