交通运输部数据显示，预计2020年底，全国汽车保有量达到2亿辆，高速公路通车里程达到16万公里，预计将建收费站约7500个，按照每个收费站两进两出4个收费车道规划，需要建设ETC车道3万条。交通运输部政策研究室副主任李扬表示，交通部将建立全国统一的ETC运营和服务标准、规范和标识，明确对ETC用户的服务水平和要求，建立数据共享、代理充值、代理服务等合作机制，为ETC用户跨省服务提供便利。

全国ETC联网明年年底前完成

短短数年，我国ETC的产业发展就取得了如此巨大的成就，不能不说是个奇迹。但是相对于我国超过一亿辆的汽车保有量来说，目前我国ETC用户的普及率只有3%，和近邻的日本(普及率90%)和韩国(普及率50%)相比还比较低，市场远未饱和。

现阶段，伴随着ETC行业的高速发展，一批ETC高科技公司也成长起来。从ETC标准确立至今，共有超过20家公司取得了国家智能交通系统工程技术研究中心检测认证。然而，ETC市场呈现出集中度较高的特点。截止到2013年年底，ETC市场份额前六名的厂商占据了共计约91.42%的市场，这六家公司分别是深圳金溢、北京聚利、北京万集、中兴通讯、东海电脑以及埃特斯，其余厂商的市场份额总和仅为8.58%。

随着各地ETC车道和ETC用户的数量越来越多，各地区对于ETC设备的技术指标、兼容性、质量都提出了越来越高的要求，这就意味着ETC市场的发展越来越规范化，进入市场的门槛也逐渐提高。随着时间的推移，ETC行业内市场杠杆的作用将会越来越明显，只有适者才能生存，在不久的将来，ETC行业内的集中度将进一步提高。

据介绍，根据交通运输部的要求，全国ETC联网工作将分为四个阶段实施。

第一阶段为2014年6月底前：由交通运输部路网监测与应急处置中心(简称部路网中心)会同各省级交通运输主管部门及相关单位成立管委会。由部路网中心牵头制定完成全国ETC联网技术实施方案。启动全国ETC联网结算中心系统建设。各省(区、市)制定完成本地实施方案；

第二阶段为2014年12月底前：北京、天津、河北、山西、辽宁、上海、江苏、浙江、安徽、江西、福建、山东、陕西ETC联网开通。全国ETC门户网站开通运行；

第三阶段为2015年9月底前：尚未实现ETC联网的其他省(区、市)联网开通；

第四阶段为2015年12月底前：制定全国ETC联网运营与服务评价体系，对全国ETC联网实施工作进行总结评估，制定下一阶段ETC发展规划。

ETC集中度进一步提高 领域应用前景广

一、ETC在城市拥堵收费领域的应用

随着我国城市城镇化和机动化进程的加速，城市交通问题，尤其是交通拥堵问题日益突出。城市中心区受到建设用地的限制，道路基础设施难以大规模应用，拥堵收费作为一项有效的需求管理手段，开始受到关注。

相对人工收费技术，电子道路收费系统有诸多优点。电子收费计费策略灵活，可以实行计次收费、计程收费，甚至还可以计时收费，最大程度体现了社会公平；计费费率可以随着地点、时间和拥挤程度变化，实现动态费率，能够真实反映出行者的边际社会成本；电子拥堵收费更方便，不影响正常交通，无论是在费用收取、调节还是执法方面，电子付费方式都更有利于出行者；电子收费有先进的技术手段保证，可靠性高，大大减少了人为失误和违规操作的可能。

国外实现电子拥堵收费采用的技术手段主要有车牌识别技术、GPS定位技术和专用短程通信(DSRC)技术。其中，车牌识别电子收费技术不成熟，且车牌识别精度不高，是制约这种技术发展的最大障碍；GPS定位电子收费技术比较新，但车载装置投入较高；专用短程通信(DSRC)电子收费技术成熟，美国的E-ZPAss、加拿大的Highway407、以色列的CrossIsraelHighway、澳洲的CityLink、奥地利的LKWMaut、法国的Esterel、新加坡的ERP、日本的ETC均采用了该技术。

目前，一种更先进的多车道自由流(MLFF)电子收费技术在一些发达国家已经相当成熟，没有车道隔离设施，能让车辆随意通过收费点。以新加坡的ERP系统为例，该系统采用2.4GHz微波DSRC技术，主要由3个部分组成：带现金卡的车载单元(OBU)、ERP收费控制点、陆路交通管理局(LTA)的管理控制中心。把限制区道路的车流速度和每半小时的平均速度作为改变费率的前提，调整ERP费率使交通处于既不拥挤又不致出现道路资源闲置的状态。

据有关数据表明，收费时间段交通量减少了20%-24%，平均时速也提高了10km。被誉为世界上最先进的电子收费系统是澳大利亚墨尔本市多车道自由流电子收费系统，该系统包括连接线公路9个收费点，每个收费点由最多4个独立门架构成，同时配有立体空间的车辆检测和分型设备，一组车辆识别摄像机和相配套的低影响照明系统。总的来说，在一个350多万人口的城市，该工程解决了交通拥堵带来的高昂费用。在电子收费领域，多车道自由流电子收费无疑代表了当今国际上先进的道路收费技术水平，强大的优势和广阔的前景，也在吸引着我国ETC市场。

武汉市是我国第一个实施自由流路桥收费的城市，该系统于2011年开始正式实施，用于武汉全市六桥一隧的通行收费，全市100多万辆机动车上安装了电子标签，ETC用户普及率接近100%。

通过桥梁隧道时，车辆在不减缓车速的前提下即可实现扣费。武汉市相关部门测算后发现：实施自由流办法比停车收费办法的交通通畅率提高了23%，废气排放减少了60%，交通事故下降了15%。该系统的成功实现了车辆路桥费的动态征收，有效缓解了主要桥梁隧道的交通压力，保证了道路的畅通；同时也为各地提供了一种新的路桥收费/拥堵收费的运作模式。

实践表明，经济手段对于缓解交通拥堵作用明显。从世界大城市的经验看，实施部分区域收取"拥堵费"、结合治理大气污染收取"排污费"等措施，都值得中国借鉴。在中国当前的情况下，交通拥堵费的征收需要进行详尽全面的评估。政策规划、社会环境、技术条件、收费标准、收费用途都需要进行多方评估和讨论，可以先从试点开始，再扩大范围，最终全面实施并不断完善。据了解，北京、上海、深圳等城市都在探讨征收交通拥堵费的规划和课题研究。

二、ETC在停车场领域的应用

目前我国ETC的主要应用领域还是以高速公路收费为主，城市交通使用ETC技术的也仅有武汉市。随着ETC用户普及率越来越高，ETC在城市中的应用也将越来越广阔，除了拥堵收费之外，智能停车场将是ETC应用的一大热点。

传统的人工和半人工按键取卡、出口缴费的流程，进出一次停车场单耗费在出入口的时间就近1分钟，如遇重大活动或高峰时段，不少停车场经常出现长时间排队现象。

因此，停车场ETC首要作用是能够缓解停车场高峰时期车辆进出的压力，从而减轻部分道路的交通压力。其次，目前大部分停车场采用的都是成本仅30元左右的无源电子标签，易被篡改、伪造，不适用于安全的支付结算，而ETC结算采用的是有源电子标签，含安全性高的CPU卡，因此，在停车场上使用ETC也能够保证安全的支付结算。

ETC应用对停车场附近的商业发展也将有提升，首先是增速，改造之后的ETC通道停车场可提高车辆通行速度，减少车辆入口停留。其次是增收，车辆的快速进出，将吸引更多的人流进入商业区消费。最后是增值，以动态化的信息服务将车位信息传达到车主持卡人，作为停车场的增值服务。ETC给予的方便将使车主更多的使用该商业区停车场，其带来的便捷也将带给车主良好的购物体验。

与高速公路ETC应用不同，ETC智能停车场的推行还有几个关键问题尚待解决。高速公路ETC通行是跨区域的，即一个省内或者一个联网区域内都可以识别同一个车载单元，珠三角、长三角、环渤海的ETC联网更是将互通范围进一步扩大。但停车场与高速不同的是，停车场资产分属各物业单位，各物业单位都是独立存在，之间没有统一协调。

要推广建立统一的ETC停车场收费系统，首先要求ETC普及率达到较高的水平，例如像武汉市那样每车都装有车载标签，这样车主才有意愿使用ETC付费，物业才会接纳安装使用ETC收费系统；其次，要建立综合统一的支付和结算平台，这就需要联合拥有停车场资产权的各物业单位，由政府职能部门牵头，来建立统一的平台或公司。业内人士指出，可以在建立城市一卡通的同时，推行ETC在各停车场中的应用，将ETC纳入城市一卡通的建设范围当中。

建立了这样的平台之后，还需要将平台与银行结算系统挂钩。目前，武汉和北京两个ETC普及率较高的城市对ETC智能停车场已开始试点，试点将在注重车主的接受能力和使用体验的同时稳步推行，这两个城市试点积累的经验将对ETC智能停车场运作模式的形成起先锋作用。

结语

截至2013年上半年，全国已开通ETC车道5762条，ETC用户数600万，ETC交易量占全国高速公路总交易量的8%至9%，这虽在一定程度上缓解了高速公路收费站拥堵问题，但是拥堵问题仍然十分严峻。

交通运输部的目标是，到2015年年底，基本实现全国ETC联网，客车ETC使用率不低于25%，非现金支付使用率达到20%。全国ETC用户数量达到2000万。建成较为完善的ETC基础设施网络，主线收费站ETC覆盖率达到100%，ETC专用车道数原则上不少于两入两出；匝道收费站ETC覆盖率不低于90%。不难发现，ETC行业内的集中度正在逐步提高。