“截至2009年底，我国拥有轨道交通运营线路的城市有10个，总运营里程约940公里。预计到2010年底，这两个数字将分别变成12个和1400公里。”在日前于上海举行的中国国际轨道交通展览会上，发展改革委基础产业司巡视员李国勇表示。

　　由于城市轨道交通拥有大运量、高效率和低能耗的特点，其在引导城市布局和土地开发、促进经济资源优化配置方面的作用日益凸显。在中央政府为应对金融危机推出的大规模基建投资计划中，轨道交通亦占据重要一环。李国勇说，当前我国城市轨道交通已进入一个重要的发展时期，其间蕴藏的诸多机遇和挑战令各方人士关注。

　　2015年前我国将迎来城轨快速发展期　相关投资可达万亿元

　　李国勇在与展览会同步举行的高峰论坛上表示，根据相关预测，到“十二五”末我国轨道交通的运营总里程将达到3200公里，这意味着每年近400公里的建设速度。按照城轨交通每公里4亿—5亿的建设资金计算，到2015年前该领域的投资将达万亿元。

　　李国勇说，预计到2015年底时，北京、上海等人口超过1000万的特大城市将形成网络化运营体系，“每个城市的运营线路超过10条、运营里程超过500公里。”城区人口超过300万的大城市将初步形成轨道交通网络骨架，部分城市重点建设骨干线路。届时，轨道交通占公共交通的比例将达到30%—50%。

　　虽然我国的城市轨道交通已进入一个黄金发展期，但李国勇表示，总的来看还是要坚持之前提出的“量力而行、有序发展”方针，加强规划编制，严格项目审批程序。他指出，对于一些不具备轨道交通发展条件的城市，可以发展有轨电车、快速公交系统以及利用既有铁道线路发展城郊列车。

　　中国城市规划设计研究院院长李晓江也认为，轨道交通不能过度成为城市形象的标志，要把握好轨道交通与城市总体规划、土地利用规划之间的关系，避免出现有些城市的轨交站点出了地面以后，农民还在旁边耕地的景象。

　　业界呼吁借鉴香港地铁加物业模式　破解融资难题

　　城轨交通的大发展，离不开巨额资金的投入。深圳地铁集团副总经理简炼指出，由于国内的大多数城市轨道交通项目仍采用传统的政府投入和补贴模式，使其可持续发展面临三大难题：一是造价越来越高；二是运营成本不断提高；三是投资贷款寅吃卯粮的情况越来越严重。

　　如果按政府在城轨投资中出50%资本金计算，则在万亿元投资中，业主需要贷款5000亿元。以6%的年贷款利率计算，新线路运营后的每年利息支出达300亿元。资产折旧率按2.5%计算，新线路运营后每年需提取折旧250亿元。

　　以深圳地铁为例，简炼说，由于其定位是解决城市居民的出行问题，因此票价收入只能覆盖运营的直接费用，无力承担贷款利息支出和资产折旧，更不具备还本能力。如此一来，除了建设时出资外，在线路运营后政府补贴给城轨交通运营企业的资金达每年550亿元。这无疑会给财政造成较大压力，进而影响其对轨道交通投入的积极性。