随着交通和汽车智能化、网联化的快速发展，交通智能网联迎来规模化部署和推广的有利时机。截至目前，我国已经建设了四个国家级车联网先导区，全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过5000公里，带动智能化道路改造升级超过3500公里。

　　4月23日，在中国交通报社与腾讯联合开展的“智能网联发展现状与趋势研判”主题研讨活动上，嘉宾围绕交通智能网联的关键技术，以及车联网应用的可持续和商业化前景等展开讨论。

　　面对智能网联的未来，与会专家强调，智能网联要通过解决交通出行中的安全、效率等问题，并和城市建设、高速公路等场景相结合，从而让人民群众有获得感、幸福感。在建设的过程中，要注意标准探索，打造开放生态，从而实现智能网联运营可持续发展。

　　做“有用”的先导区示范

　　在很多人看来，车联网先导区都是为高智能化的车辆服务，但公众如何感知到智能网联的存在？这受到行业内的关注。

　　“只有在实现基础设施大规模数字化，以及智能车载终端OBU渗透率较高的情况下，智能网联技术才能发挥最大功效。”西安工业大学校长赵祥模表示，在目前阶段，通过车联网先导区体系化的建立与示范，让公众了解并信任智能网联服务，就是提升幸福感和获得感的开始。

　　“还要让政府和公众认可智能网联的作用，才能更好地推动其发展和推广应用。”清华大学自动化系教授姚丹亚表示，智能网联的关键在于改善交通安全和提升通行效率，要让示范应用来证明这两方面的成效，从而使公众感受到智能网联是“有用”的。

　　姚丹亚还表示，在提升通行效率方面，通过出行时间的缩短，公众能感受到实实在在的获得感和幸福感；在改善交通安全方面，事故率的下降往往对公众而言是“无感”的，这才是最大的“安全感”。

　　“车联网先导区建设的本质是以人为本，要给公众和政府带来真正的便利。”腾讯智慧交通首席科学家、腾讯未来网络实验室主任张云飞表示，路侧设备覆盖率、车端渗透率是实现智能网联的关键。在天津（西青）车联网先导区，用户通过使用微信小程序、先导区App，以及腾讯搭建的泛V2X车路协同平台，便可将智能化程度有限的汽车也纳入到车联网体系中。

　　重庆（两江新区）车联网先导区通过5G+北斗，针对隧道、山坡、大型立交桥上等山城特有地段提供更精准的导航。同时，针对先导区水陆一体的出行需求，腾讯提出MaaS出行理念和平台，将智能网联车辆与智能航运服务相结合，实现一体化出行服务。

　　张云飞认为，如果要提升获得感和幸福感，公众的参与度很重要。例如，腾讯在长沙与合作伙伴联合打造了首条智能网联定制公交路线，选线、选站充分利用了交通大数据和用户反馈信息，实现通勤时间大幅降低。

　　此外，从当前智能网联的建设情况来看，很多地区出现了智能网联和自动驾驶强绑定的趋势。对于这种现象，专家强调智能网联还是要回归初心，要注重解决交通安全和效率问题。

　　在细分市场中抓住发展契机

　　赵祥模认为，目前在智能网联领域，企业可能很难单纯依靠技术和产品实现盈利，企业在依靠政府支持做好应用示范的同时，更要抓住机会，尽快在细分市场中找到适合自己的商业模式。例如，在路侧雷达感知、高精地图等细分市场中，做出可靠性更高、精度更强的产品。

　　全息路口是很多先导区主打的特色功能。姚丹亚认为，全息路口的最终目的便是打造一个“完美”的路口，通过展示行人、车辆的位置、速度等智能网联需要的全部要素，提供一个标准化的智能网联路口场景，从而为做视觉盲区监测、信号灯优化等各类应用提供基础。

　　“构建数字孪生的世界，能完成很多在真实世界或仅仅通过感知无法实现的工作，通过转变视角和全链路的轨迹追踪，实现更好的交通管理和用户辅助驾驶服务，甚至更好地预测和避免交通事故的发生。”张云飞表示。

　　在夜间的高速公路场景，腾讯基于毫米波雷达感知后进行实时孪生，通过小程序、App的触达，将周围的驾驶环境反馈到辅助驾驶界面上，甚至可以展现一个比白天视线更好的界面，助力安全驾驶。

　　除了深耕细分场景，未来在智能网联领域建立开放的平台，实现更大范围的推广应用也将是发展趋势。张云飞介绍，很多城市的车联网先导区示范建设已经开始探索与交通、交管等不同部门的融合打通。实现不同平台之间、平台与用户之间的有效信息交互，通过统一的开放平台，支持和激发智能交通、智慧出行的应用开发，是智能网联的可持续发展之道。

　　从可持续的角度来说，“规模化的路”和“规模化的车”二者缺一不可。若公众对试点应用的体验少、认可度低，往往较难实现大规模推广。“住房和城乡建设部、工业和信息化部确定的第二批‘双智’试点城市就是以中小城市为主，这为智能网联的区域大规模应用提供了有利的市场契机。”姚丹亚说。而针对车的规模化，张云飞认为，今后两年是量产车支持V2X的关键之年。

　　标准体系完成建设性探索

　　“传统的智能交通系统形成的是相互独立的系统，信息的共享和群体的协同比较困难，通过智能网联可以把传统的相互独立的交通系统连接起来，形成物理上分布、逻辑上统一的系统。”赵祥模表示，智能网联需要逐一攻克全息感知、多模式通信系统融合、高精度且低成本的连续时空定位技术、“端边云”交通信息融合、自主决策和优化控制技术、“车路网云”实时数据的交互处理、测试和认证技术以及网络信息安全等几大核心技术。

　　姚丹亚认为，在芯片、模组、终端等智能网联的基础硬件技术方面，我国已经有较为成熟的研究成果。“但也要指出，在定位、管理、控制等应用技术方面仍正在探索中，比如定位技术在环境适应性、系统鲁棒性等方面有所欠缺。”

　　在讨论期间，专家一致认为，网联的关键在于交互，交互的核心在于标准。“智能网联所需要的核心标准主要是通信标准、数据标准和应用标准三个方面。”姚丹亚表示，目前智能网联领域已经在通信标准、数据标准这两大基础标准体系方面有了建设性的探索。

　　在通信标准方面，国际上已有较为完整的通信标准，包括DSRC（基于WiFi的车用短程通信）以及LTE-V2X等通信标准。其中，LTE-V2X通信标准由我国主导，并逐步被欧美国家广泛接受。在数据方面，从支持辅助驾驶应用到支持高级别自动驾驶应用的相关标准正在同步推进。而在应用标准层面，姚丹亚建议，可以在智能网联技术得以大规模普及和应用后，再着手制定相关标准。

　　张云飞介绍了腾讯关于标准的探索：腾讯牵头国际标准组织，实施相关标准化工作，推动应用与网络协同、智能和网联融合；腾讯广泛参与国内标准组织和产业联盟，牵头17项、参与80多项标准制定，并与业主、合作伙伴发布《天津（西青）国家车联网先导区技术标准与实践白皮书》，为车联网的下一步发展提供了可借鉴的模式。