提高道路通行速度

    2003年，斯德哥尔摩政府官员提出了一项关于交通拥堵定价的计划，向市民征集意见。这项计划规定对一天之内不同时点超出城市交通限制的车辆收取费用，计划旨在将高峰时段市中心的车辆数量减少10%至15%，让交通运行地更加有效。该项计划审批通过以后，由IBM合作进行设计，建成了无需停车的路边收费系统。该系统按照时段征收“道路堵塞税”，驾驶员无需停车，系统运用激光、摄像和系统技术，自动连贯地对车辆进行探测、识别，费用从驾驶者的账户扣除，或由驾驶者通过网络、银行等进行支付。斯德哥尔摩智能收费系统缓解交通阻塞状况的效果显著，极大提高了城市交通的运行效率，交通拥堵降低了25%(远远高于预期目标)，交通排队所需的时间下降50%，出租车收入增幅超过了10%，城市污染级别下降10%和15%，并且每天新增四万名公共交通工具乘客。由于交通堵塞缓解使得通行时间缩短，人们不得不重新设计公共交通时刻表，甚至连市中心的零售商店也实现了6％的业务增长。

    保障行车安全

    随着智能交通系统的发展和应用，日本的交通事故与交通伤亡人数在急速下降。据相关部门估算，ITS实施后，日本的道路事故减少了80%以上。在2005年2月ITS实施实验开始后，有多个月份出现了零交通事故的情况。

    1970年，日本当年的交通事故死亡人数为16765人，达到了历史最高值。但是此后，虽然汽车数量和道路的数量在一直增加，但是交通伤亡人数却一直呈现递减的趋势。到2007年，道路交通死亡人数降至六千余人，日本政府乐观的预计，到2012年，日本每年因道路交通事故而死亡的人数将维持在5000人左右。

    3、中国交通系统的智能化程度较低

    与欧美日等国先进的道路管控措施相比，国内道路的智能化程度仍非常低。这也是目前道路频繁拥堵的一个重要原因。

    例如，目前ETC在国内尚处于起步阶段，由于配套设施不健全等问题的存在，ETC只是在一线大城市才有装配。日前，在慧聪邓白氏进行的一项关于ETC的调查中发现，只有20%左右的被访者的汽车上装配了ETC卡，可以想见，在其他地区装配的比例将会更低。不愿意装配的原因主要是“开通ETC通道的高速公路不多，使用不方便、“办卡费用高”。

    又如，GPS市场的起步和宣传要早于ETC，但是GPS在国内的装配率也非常低。有专家估计，2010年中国GPS的市场装配量在500万台左右，这与近亿辆的汽车保有量相比，实在是微不足道。

    当然，除了上述终端设备以外，交通道路信号的智能化也是智能交通系统的一个很重要组成部分。但是国内的交通信号控制系统还停留在最原始的“点控制”阶段。而北美、欧洲和日本的很多城市现在都已经跨越了线控制阶段，开始使用“自适应面控系统”，即面控的信号灯系统模式。

    智能交通系统在中国的推广建议

    智能交通系统的发展，是一个浩大的工程，尤其是对于地域辽阔的中国来说。因此，虽然ITS在国内的发展较为落后，但是也不应该一刀切全国都搞ITS。中国交通系统的改造，可以实行“按需分配”。在拥堵状况非常严重的一线大都市，应着力发展ITS。这些城市交通压力大，传统的交通方式已无多少潜力可挖。但是这些城市基础的交通设施较为完善，道路参与者的交通法规意识较强，基本可以做到各行其道，这就为ITS的建设提供了一定的条件。在这些城市推广ITS，并不需要增加太多的道路，只是对道路监控和数据采集传输系统进行升级并采用更加智能的控制系统。

    而在二三线城市，虽然交通拥堵也是十分严重，但是这里的拥堵多半并不是由于“车路矛盾”造成的。更多的是交通参与者不遵章、道路信号灯设计不合理、道路规划混乱所造成的。如果能着力对这些问题进行改造，相信交通拥堵状况将会得到很好的改善。在改善了这些问题的同时，将ITS的发展作为长期规划，在新作道路规划时，除了要考虑满足眼下的交通需求以外，还要为以后ITS设施的铺置留下可能，这样能对社会资源充分利用，大大降低了重复建设的可能性。当然，这就对市政规划部门提出了更高的要求。