你是否渴望早上上班，看着手机就可以随时调整自己的行车路线：绕开最拥堵的路段，躲避交通事故现场，以最快速度直达工作地点。但是，你一定也知道即便是拥有GPS导航和收听交通广播的驾车一族，规划行车路线也并非易事，路况瞬息万变，GPS系统只能指路但不能判断状况，而交通广播往往是滞后的。
 
　　但是现在，上海移动推出的一项“智能地图”业务以及一些豪华车上配置的智能交通分析系统，却都可以帮助驾车者按路况变化随时调整路径，让驾驶员的行驶路径充满智慧。

　　这代表着一种全新的软件技术——智能交通分析系统——开始被广泛应用，其首创者——智能交通数据分析公司——在中国成功落地。

　　上海得美慧信息科技公司是最早将这一个技术从美国带入中国国内的拓荒者。根据美慧的预计，2007年，中国的智能交通市场会开始启动，而美慧董事长冉斌认为，国内市场3年内应该有20亿美元市场产生。于是早在2005年，冉斌回国创业设立了美慧科技。

　　这家不拥有终端、不拥有信息资源，只拥有分析能力的公司，怎么看都不像在中国智能交通领域可以有所作为的料。事实上，由于一开始无法获取政府部门掌控的交通数据源，美慧的商业化进程也的确不顺利。

　　今天，这家公司出人意料的成功发展，背后恰恰体现了中国的“信息环境”和“商业环境”正在发生的快速变化。

　　不可能的“大市场”

　　智能交通行业在美国已经非常成熟。在美国，所有的交通信息、路况都是公开的和免费的，这是基于美国政府“只要是用纳税人的钱办的事就应该免费向纳税人提供”的原则，因此很多途径都可以免费获取美国各地的交通信息。

　　美国交通信息服务本身的商业化路程也已经有长达30年的历史，现在已经产生若干细分领域的上市公司。其商业原理非常简单，就是基于现有交通数据开发各种不同性质的增值服务。美国加利福尼亚大学伯克利分校交通研究中心博士后毕业之后的冉斌，在1996年创立的美国慧通公司，就是一家以交通数据的建模和智能分析预测见长的专业公司，并与Google、雅虎等形成了战略合作关系。

　　但是这种商业模式在中国国内却是行不通的。即便在理论上也是免费的，但交通信息由各地和各不同部门整合，如在上海有上海市交通建设委员会，在北京则是北京市交委和交管局，由于管理职能权限的条块分割，每个部门都把信息作为自己的工作成绩而不愿意共享，作为一个商业化的公司如果想获取这些信息，则必须付出一定的代价。冉斌说，作为一个本土资源相对薄弱的美资公司，“直接以这种方式获取信息的成本会很大。”

　　在美国，参与竞争的公司大家都比较公平，因为基础平台是一样的，好比赛车，道路是畅通的，决定因素唯有赛车手自己，但是在国内，“赛车手必须自己去修路”，政府的条块分割管理，使得这些基于基础设施资源的项目和商业计划的成败因素变得不确定，和政府关系紧密的公司有着资源上的先天优势。

　　中美市场的巨大差异，让回国后的冉斌觉得自己整个商业模式都不得不改变，尽管作为他在美国创立的慧通公司，已经成为美国最好的智能交通数据分析公司，并开拓出了一条行之有效的专业化发展路径，但是到了中国国内，这样的专业化定位却显得并不实用。在一个关系型商业社会里，技术优势并不一定能够迅速转换成市场优势。

　　产业链区别也是中国和美国市场的巨大差异之一。在美国，智能交通行业是分工明确，各司其职的产业链。如2007年被诺基亚收购的Navteq，就是全美最大的电子地图提供商，慧通公司则专职于基于地图上的交通数据分析，雅虎和Google等应用开发商，则将这些数据和分析结果打包卖给有着不同需求的终端客户。

　　但是国内市场尚不存在这样的分工关系。处于绝对优势地位是四维图新、高德