9月12日，在中国（合肥）智能交通国际研讨会上，人民网安徽频道记者了解到，承担国家智能交通项目的合肥，正在不断推进项目的落实。未来，安徽将有越来越多的城市开启“智能交通”计划。

　　智能系统自动感应实时路况

　　瑞士VSAG公司技术总监托马斯，是此次会议的嘉宾，之前来过合肥很多次。在接受采访时，他用自己9月11日从机场到酒店的经历，来介绍这座城市在向智能交通迈进时，通行效率还有很大的提升空间。

　　“虽然路上车辆很少，但很多路口仍是红灯，如果有较好的车辆检测，以及较好的信号灯控制系统，通行效率会有明显的改进。”托马斯说。

　　如何让信号灯智能化，实时观察路况智能配时？托马斯所说的车辆检测系统、信号灯控制系统，就是智能交通信号平台的一部分。

　　“信号灯固定配时，只能保证秩序，而不能保证通行效率。”北京航空航天大学交通学院院长王云鹏说，目前中国的城市，大都无法做到交通资源的优化，其中最大的瓶颈，就是不知道实时交通状态。

　　要想知道实时交通状态，就需要精确感知交通状况。王云鹏介绍，目前合肥正在以高新区为背景，在200多个灯控路口，推进区域智能交通优化控制的工作。

　　“要把各种感知手段加以整合，过去都是在路口埋个线圈，或者靠视频做一个技术的处理来查数，但这些手段还不够。现在有了车联网这些移动终端，比如使用地图软件的车辆，装有GPS的公交车，这些移动车辆的数据加进来，数据就相对完整。”王云鹏介绍，一般来说，一个城市道路上有15%以上的车辆能进行数据统计，就可以进行管理和控制。

　　据了解，目前高新区正在整合道路的固定传感和移动传感资源，下一步工作将重点放在控制决策方面。

　　大数据可提前预警拥堵区域

　　“今年年底，在高新区的黄山路，至少4个连续的路口，从交通信息采集，到联网联控、信号控制，再到交通诱导、车流量优化等，将形成一个互相协调、互动的系统。”安徽省智能交通重点实验室首席专家吴坚说。

　　吴坚介绍，合肥每年在智能交通建设上投入非常多，主要建设内容是信号控制、交通信息采集等。目前，合肥有2000多个路口可以做联网联控，正处于初期的联网环节，结合国家科技部的支撑项目，做一个数据驱动的中等城市联网联控的关键技术研究和示范应用。

　　“如果2000多个路口联起来，做成区域控制，在全国肯定是首屈一指的。”吴坚说。

　　在交通信息采集的基础上，不但可以实现信号灯的智能控制，还可以运用大数据分析，以及互联网技术，实现更多的交通信息服务，比如拥堵区域的提前预警。

　　“控制有两个层面的含义，一个是信号的实体控制，还有一个是诱导控制，发布消息告诉接近这个区域的出行者，这个区域下一个时段要堵了，一定要避让，这是一个大范围的诱导。把这两个控制手段结合在一起，才有可能大幅度提高通行能力。”王云鹏说。

　　目前，除了车辆检测，在高新区黄山路的4个路口，还将架设行人检测器，检测到有行人要过马路，就会控制信号灯给出行人通过时间。如果没有行人，就不用安排人行横道的绿灯，保证车辆的快速通过。

　　“这样就不会出现哪些路口人行道绿灯很短，老太太无法通过的情况了。”吴坚说。

　　随着智能交通的建设，城市里的倒计时信号灯也将逐渐消失。

　　“信号灯倒计时，是很落后的技术，因为有倒计时牌的地方，就必须等倒计时跑完，这跟系统智能优化就有冲突，最近很多城市的倒计时牌都没有了，就是要做更深层次的优化控制。”王云鹏说。

　　“公交优先”将进一步推广

　　在合肥的城市交通建设中，“公交优先”是一个重要理念，但除了徽州大道通往滨湖新区的快速公交车道，是一种封闭道路可以实现外，其他路口想实现就很困难。

　　王云鹏介绍说，目前合肥在将3000多辆公交车联网，未来车载端还会与信号机联动，实现信息交换，以保证“公交优先”。

　　王云鹏举例称，在技术手段达到后，公交车到达交叉路口，会自动读取信号灯剩余的秒数，如果说剩余10秒，系统就来判断这辆车能不能按照现有的速度通过，并给车辆一个速度引导。

　　“如果差个一两秒，还可以让信号灯延迟，让这台车过去。一个是引导速度，保证这辆车过去，第二可以延迟信号灯配时，保证公交车先过，不至于就差一秒，公交车就停了。”王云鹏说，除了智能系统建设，如何处理公交与社会车辆之间的通行问题，也是政府需要考虑解决的重要问题。

　　人民网安徽频道从会上了解到，目前合肥计划在阜阳北路、望江西路推行“公交优先”计划。而安徽省淮南市也在做智能交通工作，其中“公交优先”也是一个重要内容。此外，安徽还有更多的城市将启动智能交通计划。

　　据了解，此次研讨会由安徽省公安厅主办，道路交通安全公安部重点实验室、城市交通管理集成与优化技术公安部重点实验室、科技部国家级智能交通国际联合研究中心联合承办，围绕“互联网+”时代的城市智慧交通发展与挑战这一主题展开了深入探讨。