高端门槛 浅谈高铁安防设备商发展空间

    与普通的铁路相比，高速铁路潜在的不安全因素更多，安全性要求也更高。人们在选择出行方式的时候，越来越考虑旅行方式的安全性。安全性是高速铁路运营的根本前提和保证。安防系统作为高铁安全运行的重要保障，对可能发生的危机行车安全有着一定的不可替代作用。然而，高铁“高端品牌”模式破门难，安防设备商还有机会空间吗？
　　一、高铁建设拉动经济增长 大环境利好趋势明显
　　长期以来，铁路投资的节奏直接由宏观经济走势所决定。由于高铁对经济增长的拉动作用明显，高铁顺理成章成为稳增长的“主力军”，在经济增速趋缓的背景下，铁路建设不会减少，甚至有继续加码的可能。
　　今年第一波稳增长组合拳中，加快铁路建设尤其是中西部铁路建设成为重点。此外，在近期区域性经济发展的一系列政策中，铁路建设也被反复提到，比如京津冀、丝绸之路、长江经济带等，铁路建设都是其中的一个重要部分。
　　市场普遍认为，由于大规模的稳增长政策并没有出台，二季度经济下行压力仍然较大。如果政府不再出台政策稳定增长，那么下半年经济还存在继续下滑的压力，全年增长速度可能明显偏离政府工作所设定的目标。迫于经济下行的压力，未来有可能再次提高铁路等投资计划，对我国经济的整体拉动效应会逐渐释放。
　　二、建设提速 高铁市场催动安防系统迅猛发展
　　随着几大客运专线的全线贯通，中国正式将迎来“高铁时代”。高铁作为优先发展的新兴产业，“十二五”期间将继续大力发展。《铁路中长期发展规划》原计划到2020年高铁里程达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖内地九成以上人口。而在国务院印发的《“十二五”综合交通运输体系规划》（下称《规划》）中也提出到“十二五”末，将基本建成国家快速铁路网，营业里程达4万公里以上。而全国的铁路网将从2010年的9.1万公里，到2015年的12万公里，全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入规划。
　　有媒体对此就曾报道，“十二五”期间，中国铁路投资总额将达3.5万亿元，比“十一五”高70%。同时，随着铁道部对地方铁路的控股权的放松，使得地方政府修建各自辖区铁路的热情空前高涨。
　　据了解，2011年，河北全省地方铁路完成投资9.52亿元，总里程突破1700公里，稳居全国第一。2012年四川省铁路建设投资将达300亿元，到2015年，四川境内将有14个铁路项目建成投用，铁路营运里程达到4700公里，较目前增加1168公里，基本建成西部铁路综合交通枢纽。
　　2011年福建省在建铁路完成工程投资230亿元，完成年度计划的127%；2012年福建省铁路建设完成210亿元投资；广西也是建设地方铁路的积极探索者。到2015年，广西将开通6条城际高速列车。
　　作为高铁安全运行的重要保障，安防系统已成为高铁乃至普通铁路必不可少的配套系统。巨大的“高铁蛋糕”将给国际国内装备制造业和下游产业企业带来积极影响。据相关资料显示，2012年中国高铁项目总里程为1.3万公里，业内人士分析仅视频监控系统平均每公里投资约为20万元人民币，那么近三年光视频监控系统的市场规模就将高达26亿元，还不说配套的门禁系统、入侵报警系统，这块“蛋糕”不可谓不大，这使得高铁项目产业链上各家企业都摩拳擦掌、跃跃欲试，试图在新战场的角逐抢到属于自己的那一块。
　　三、高铁安防有要求 “高端品牌”模式破门难
　　作为轨道交通必不可少的配套系统，安防系统的应用范围不断扩大、产品也在不断细化。同时，安防系统在轨道交通项目造价中所占比例越来越大，目前已达10%左右。据专家预测，未来5年，安防系统在轨道交通中所占比重还将继续上升，达到甚至超过15%。
　　近万亿元的轨道交通市场给系统集成商带来了发展契机，关注该领域的安防企业也越来越多，竞争日趋激烈。赛为智能、达实智能、同方数字城市等建筑智能化领域的企业也先后加入了新一轮的市场角逐。
　　除了地铁之外，轨道交通安防的另一个必争之地是高速铁路。但相对于地铁，高铁建设门槛要高出很多。据了解，只有铁道部认证的“四电”系统集成商才有资格承担高铁“站后工程”，而真正拥有此资质的企业目前全国只有3至4家，目前的高铁安防行业还是高端品牌的天下。国外的如NICE、Bosch、PELCO、松下、Honeywell、IOI，VERINT，国内的品牌如海康威视、大华、天地伟业、金三立、亚安等都有参与一些项目。
　　高铁建设门槛高是有目共睹的。究其原因，高铁建设有特殊考虑因素是其入驻难的根本。
　　目前我国开通的高铁时速一般都到达350公里，350公里／时的高速动车如果出现一点点故障，即使第一时间采用刹车制动，也需要减速滑行6500米。一旦某辆列车失控，带来的后果是难以想象的，“7.23”温州动车追尾事故惨案至今让人们心有余悸，安全再次成为高铁建设的首要解决问题。所以，在架构铁路视频监控系统时，需要根据其线路应用特征和环境的特殊性，结合各种常规监控应用系统以外的特殊因素进行分析。
　　四、需要考虑常规监控应用系统外的特殊因素
　　（一）风雨雷电等自然现象
　　风、雨、雷、电给室外摄像机带来很大的考验，雨雪、高温、低温、雷击、大风等，每个破坏环节都可能造成系统维护成本的剧增，而铁路项目的特点是跨度大，常常是山高路远，有时还要高空作业，并且系统一旦开通运行再申请作业会遇到很多限制，造成成本增加。因此，室外摄像机的选型、安装、接线及摄像机本身的高质量尤其重要。
　　（二）长距摄像问题
　　高铁监控，按照点位主要分为室内机房、室内候车厅、售票处及室外广场、站台等，这些位置的摄像机部署没有特别特殊的地方，但是另外一个点位较多的应用就是铁路沿线，绵延的铁路，是长距摄像机的绝对用武之地，长距摄像机可能需要监控几十米、几百米甚至几公里，那么，意味着长距摄像机可能需要有几公里的望效果。望摄像机并非简单的摄像机加长焦距镜头。简单说，当焦距拉到一定长度时，手动键盘的操控很难去定位一个很远处的目标物，也就是说，摄像机的微步控制功能很重要。另外，高空望摄像机，抗抖动、夜视照明问题等都需要重点考虑。
　　（三）预置位精度
　　高铁监控中，为了快速定位场景或响应报警，通常客户会设置多个预置位供将来快速调用应用，预置位的数量通常不是问题，目前多数摄像机支持128甚至256个预置位，而实际项目上也不会用到这么多，但是预置位的精度是考察PTZ摄像机的重要指标，例如，当用户设置好一个预置位后，通常日后调用，有的摄像机预置位会出现偏移，这样不得不再次进行手动微调，失去了预置位本身的意义，影响使用。
　　（四）编码器及DVR的选型
　　高铁项目中，编码器及DVR通常分散部署在各个站点机房内，因此，编码器及DVR需要具有超稳定的性能(嵌入式编码器和嵌入式DVR是首选)，良好的联网能力、远程管理及升级能力。由于网络系统架构复杂、跨度大、路由多，因此需要编码器设备能够具有本地缓存功能，在网络暂时终端情况下不至于丢失视频，一旦网络恢复能够将视频补充给NVR存储。另外，图像清晰度、双码流支持、双向音频支持、报警输入输出数量等都是需要考虑的指标。
　　（五）编码标准
　　目前，铁路项目中主要采用的是MPEG-4编码技术及H.264编码技术，将来可能部署AVS编码，采用帧内压缩与帧间压缩相结合的方法去掉视频信息的时间和空间上的冗余信息。编码设备时延应不大于300ms，每一级转发时延应不大于500ms，解码设备时延应不大于300ms，PTZ响应时延应不大于500ms，系统前端采集设备到用户监视终端时延应不大于3s。
　　五、总结
　　据了解，目前只有铁道部认证的“四电”系统集成商才有资格承担高铁“站后工程”“四电”集成系统及信息系统的承建工作。而真正拥有“四电”集成资质的企业目前全国只有3-4家，像国铁华晨、易程科技、世纪瑞尔等都是代表企业。除此之外，北京佳讯飞鸿、天津凯发电气、卡斯柯信号等也在铁路领域具有较强的技术实力。
　　尽管如此，安防设备商依然存在很大的机会空间。“安防集成商很难参与到高铁建设中，安防设备商则相对容易”，国铁华晨费冬指出，铁路集成商的优势在与系统集成，而对于摄像机、编码器等周边设备集成商同样需要进行采购，产品只要符合技术标准，在以后的招标中都有资格入围。
　　如新技术的突围。高铁沿线的恶劣环境和天气，不仅要求产品质量要过硬，更要求在风沙雨雪的天气情况下可以“看的清，分辨得准确”。强大的视频分析能力是解决这个问题的关键。而且高铁视频监控系统往往要和防灾系统进行联动，这就要求监控产品对于降雨量、风速、水位等进行智能分析。但是，由于中国的视频分析技术还处于发展阶段，加之硬件与软件技术方面的落后，使得智能分析技术要有所突破，仍然存在一定的难度。特别是在面对狂风、沙尘暴、大雪、暴雨等天气状况时，这些都会影响到智能分析系统，很容易引发错误的报警。
　　对此，世纪瑞尔尉剑刚认为：“目前，铁路领域对智能视频分析技术还处于逐渐认识的过程。客观来说，使用智能视频分析很有必要，但目前效果似乎并没有厂商所说的那么好，在这方面的应用还有待逐步完善和成熟。”业内人士也普遍提到，基于高铁的使用环境及特点，无线传输及夜视摄像机将来的应用也会越来越多，尤其是夜视系统非常有必要，而无线传输技术目前仍有待成熟。因此，企业应掌握先进的核心技术，提供最完整最适合的个性化解决方案，持续创新，保证品质，这样才能在高铁监控市场占有一席之地。