数据显示，截至今年第三季度，由工信部、公安部、交通部支持建设的国家级智能网联汽车测试示范区已达17个；近30个省市发布了1000多张智能网联汽车道路测试和示范应用牌照，开放道路总里程超过6000公里，测试里程超过1000万公里。据星云互联透露，2021年，其项目订单总规模超过3亿元，累计实施了98个车联网项目。

　　车路协同在路的建设上不断渗透：数据显示，截至今年第三季度，由工信部、公安部、交通部支持建设的国家级智能网联汽车测试示范区已达17个；近30个省市发布了1000多张智能网联汽车道路测试和示范应用牌照，开放道路总里程超过6000公里，测试里程超过1000万公里。

　　政策引领，成为这一时期行业发展的重要因素之一。正如王易之所言：“我国在道路交通等方面的基础设施投入成为车路协同发展的强大优势。”政府在行业标准、核心技术、全产业链布局方面都大力扶持和推进，更驱动着车路协同在“路”的演进上，不断开启“加速度”。

　　「“只有路没有车是不行的”——以“上车”支撑产业化」

　　我国的体制优势和基建投入为“聪明的路”打下了制胜基础。但产业的发展，需要行业扩容，更需要从示范走向规模应用。“上车”成为下一阶段牵动行业发展的迫切需要。

　　对此，重庆大学微电子与通信工程学院硕士生导师韩庆文教授有着透彻的认知。作为车路协同的重要应用落地场景，我国智能网联汽车示范区建设几乎都是由政府投资并推动建设运营，但是纯粹的投资一直面临商业化的问题。如果没有“谁投资谁受益”的商业闭环驱动，就不会有大规模铺开的条件，而如果不能更大规模展开，只是在示范区里体验使用的技术场景，就打通不了车联网全方面推进的堵点。这其中的关键，就是车（具备车路协同功能的车辆）。

　　当下在政策驱动下，各大厂商纷纷布局V2X车路协同技术，争相开发首批搭载V2X技术的车辆。但问题是，路上支持V2V应用的车寥寥无几，无法触发V2V应用；而路侧的RSU设备，一般铺设在示范区内，公共道路上几乎没有，这也使得V2I应用无法触发。

　　“全国RSU（路侧单元）覆盖数量只有5000台左右，这种渗透率能覆盖多大范围？这是个令人头疼的问题”，韩庆文表示，用户如果买了具备V2X模组的车子，但是却只能在示范区内使用，他的购买体验就会大打折扣，直接影响的就是主机厂商的投入动力。

　　“车路协同的商业化是产业发展必须面对也必须攻破的一道难关。”她向“智车战略”鲜明地指出，“用户会考虑，我花钱的必要性在哪？这是商业化的起点”。韩庆文认为，用户对“车”的消费意愿不足是车路协同推进当中的一大“原始”痛点。

　　“只有路没有车不行，所以说这个车端的渗透率是做规模化商用必须要去解决的一个问题”。对于“车”的重要性，王易之深以为然。

　　但是，当下车路协同却面临着各式各样的“上车困境”。韩庆文认为，OEM车厂与运营商之间因为共享问题、V2X技术要求不统一等问题带来的隔阂，交叉了数据权属不明晰、技术标准和测试规范不确定等在内的C-V2X技术相关行业“尺子”未确立、用户消费意愿不足让车厂在“上车”问题上有些踟蹰。

　　王易之则从产业实践的角度提出，通过车、路双智升维融合，加快促进规模化应用，整体才能实现降本增效，但目前仍以试点和示范建设为主，再加之车端渗透率不高等行业现状，也让车路协同“上车”出现“卡壳”。归根到底，是“上车”商业化价值体现不足，从而影响其产业化推进。那么，作为路端和车端的连接点，“上车”的商业化如何落地？

　　「推动“上车”：“向主动安全跃进”」

　　“车路协同对主机厂来说，最大价值肯定是主动安全的提升。”不论是韩庆文建设提到的增强消费者的体验、考虑其买单动力，还是王易之讲到的技术安全、规模化、渗透率，深层次地看，都聚焦车路协同这一点：主动安全辅助。

　　通过车-路-云的互联互通，开启“上帝视角”，克服出行过程中可能遇到的拥堵、避障、盲区等各种问题，实现更高级别的自动驾驶。如此的“主动安全辅助”，在王易之看来，成为车企选择车路协同“上车”的最大动力之一。

　　王易之认为，车路协同上车可为主机厂解决多个层面的问题。

　　第一，车路协同技术依托信息感知与共享能力，比单车智能覆盖更远，可以更好地精准收录盲区和不易感知等路侧端信息。

　　第二，实现车和车、车和路侧、车和云端的共同参与、协同，实现对车端、路端信息融合处理、分析，实现一体化决策控制。

　　第三，整体交通能够在车路协同的框架下得以优化，交通运行的效率和安全性得以提升，直接体验就是“绿波通行”。

　　车企有了市场的感召，它才能更好地驱动车路协同产业化深入推进。据了解，从2020年C-V2X正式量产装车至今，中国国内已有20余款量产车型搭载了C-V2X技术。一汽、红旗、东风、广汽、上汽、蔚来等十几家车企均发布了C-V2X 量产车型，通用、福特、奥迪等国际主流车厂也纷纷在中国发布量产C-V2X 车型和应用。通过C-V2X技术的“上车”，让车辆具备前向碰撞预警、盲区提醒/变道预警、城市交叉路口碰撞预警、红绿灯推送等功能。

　　“整车厂商已经动起来了。”王易之说。星云互联目前已与国内数十家主机厂和Tier 1企业建立合作，V2X软件协议栈累计授权超300万套。

　　围绕智能网联汽车的不同应用需求，其研发定制适用于前装和后装的不同形态智能车载终端，适配不同车型、支持新型智能网联汽车电子电气架构，并与国内路侧和云端车路协同技术演进进行同步配套。V2X全栈产品矩阵、定制化的加持，成为星云互联斩获车路协同订单的一大利剑。

　　市场是驱动产业发展的最强动力。除了对智能网联汽车大趋势的认同和看好，车厂能够主动拥抱车路协同，底层究竟有何商业化动力？“主动安全辅助是核心价值因素之一”。王易之从后装、前装及消费者感知层等维度对车企渗入主动安全进而探索商业化予以了介绍。

　　后装在车路协同技术的赋能下，随着营运车辆安全性的提升和运营管理手段、运输效率的提高，推动车厂可以在降低保险费用、出行信息服务、运营数据变现、商业广告链接等叠加功能上寻求商业价值。

　　在车路协同“上车”的前装中，车厂更关心上车的软硬件的成本以及渗透率的提升情况，这一点将随着规模化的推广实现成本降低和渗透率的提高，逐步打消车厂的顾虑。在保障对智能驾驶功能的支撑后，可以探索更多的增值服务。

　　“向主动安全辅助跃进”也在消费者或者驾乘人员中获得商业变现机会。星云互联目前通过车路协同在公交车、分时租赁车辆等公共交通工具的切入，让乘客直观的体验到辅助驾驶、车速引导、绿灯起步、拥堵状态等技术。消费者的感知驱动消费行动，由此，带动具备车路协同功能的车机、后视镜或者手机端APP应用下载商业价值变现，给车厂带来商业机会。

　　回到车路协同发展的当下现实，路端的建设依旧在政府主导的“新基建”热潮下强力推进，车端的渗透率和大规模推广需要加速度开启。毕竟，企业点状的突破、暂不能铺开的示范运营，终究无法支撑产业的规模化和商业化。

　　以“上车”撬点，加码“主动安全辅助跃进”。当越来越多的车厂能够加入到商业化的大潮中，更多的应用场景催生更大的市场带动资源的汇流。

　　我们期待伴随着渗透率的提高、规模化加强，围绕用户使用价值提升新应用、新思路、新解决方案，让产业走向大众、走向生活，也推动我国智能网联产业走向那个热切期盼的新未来。