12月14日晚间，广汽集团宣布投资WeRideInc（文远知行）3000万美元。未来几年，双方计划逐步建立起一支数万辆规模的Robotaxi（L4级自动驾驶）车队。

　　数日之前，全国首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京启动。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。

　　百度董事长兼CEO李彦宏在自己刚刚发布的第三本“智能”著作《智能交通》里判定，智能交通的拐点已经到来。

　　那么，从受众接受度，到单车智能程度，再到车路协同，有关智能交通的方方面面都做好准备了吗？

　　自动驾驶好评率大于94%

　　北京的自动驾驶商业化试点模式是，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点的企业，在北京经开区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。

　　自动驾驶形成产业闭环，必然需要经过商业化试点的最终环节。但中国市场的接受情况应该不用担心，国人对新事物总是保持足够的热情。百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东披露的数据表明，截至目前，其测试总里程超过1600万公里，已在北京、上海、广州、长沙、沧州五地开放常态化运营。今年三季度，已经提供11.5万次的乘车服务。商业化试点收费运营两周以来，用户不减反增。11月以来，用户整体满意度为4.9分，好评率占比大于94%。用户最常选评价标签为“科技感十足”“愿意推荐给他人”“愿意再次乘坐”。

　　前11个月新能源汽车销量同比增长178.3%

　　在智能交通中，交通工具的智能是非常重要的基础环节。对新事物保持足够热情的中国市场，面对智能交通工具的代表新能源汽车同样保持了超乎寻常的积极态度。

　　乘联会最新统计数据显示，今年11月，国内新能源乘用车零售销量达37.8万辆，同比增长122.3%。今年前11个月，国内新能源乘用车累计零售销量达251.4万辆，同比增长178.3%。甚至在数量级上，中国已经成为全球新能源、智能化汽车技术研发和落地的高地。早在2019年，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》就明确提出，要加强智能网联汽车包括智能汽车、自动驾驶、车路协同等的研发，形成自主可控完整的产业链，到2035年基本建成交通强国。

　　以比亚迪为例，目前其产品当中新能源产品的占比已经达到90%左右。用比亚迪营销一线人员的话说就是“过去卖新能源汽车太难了，今年新能源汽车销量提升速度比前几年总和还多”。

　　新能源车辆接受度的提升速度过快，也遇到了诸如芯片短缺、成本上升、交付困难等问题，特斯拉、小鹏和理想就都提出过先交付后补装某些功能甚至取消某些功能的交付方案。比亚迪西区的相关负责人向记者透露，以唐DMI为例，几乎每家店都有300多个订单，交付周期最少都要两个月。

　　车路协同目前还是“区域化”

　　单车智能的自动驾驶技术路线源于美国，我国不少自动驾驶企业在技术路线上基本还是仿效美国的谷歌、特斯拉等领先者，但我国选择的智能交通发展路线是车路协同。

　　在12月8日刚刚结束的2021中国智能交通大会上，自动驾驶、车路协同、车网互联成为“高频词”。科技部原副部长吴忠泽在大会上发言时说，“车路协同技术在未来智能交通系统的建设中将重点打造实时感知、瞬时响应、智能决策的新型智能交通体系，建设数字化智能交通设施，为智能网联汽车的实际应用提供可靠的技术支撑。”他表示，到2025年，我国将初步形成智能网联汽车的协同创新体系、多产业融合体系、新型生态体系。

　　以清华大学为牵头单位的科研团队在国家863计划的支持下，从2011年就围绕车路协同关键技术开展了系统性的探索研究。交通部也在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等九省份试点新一代国家交通控制网和智慧高速。但车路协同仍然不能说已经具备了规模推广的条件，比如高速公路在实现车路协同方面做了大量的尝试，但很多高速公路验收后即停止车路协同测试。再比如，路基探测设备有基于C-V2X协议，也有基于DSRC协议，或者即使基于同一C-V2X芯片模组，应用层和消息集也不能兼容，也就是说，车路协同的标准C-V2X尚未一统江湖。

　　在这种情况下，车路协同并不能发挥其智能的全部技能。以业内首个量产应用车路协同系统的整车福特EVOS为例，其车路协同系统目前仅在无锡、长沙、广州等极少数城市落地，在这些区域外的车辆其车路协同功能等同于闲置状态。

　　中国工程院院士黄卫日前在2021中国智能交通大会上表示，智能交通是人工智能、移动互联网、物联网等技术的重要应用领域，并将形成全新的万亿级的产业生态体系。应该说，市场极大，前景美好，但从技术上，智能交通还没有完备到能够开始发力的阶段。