记者获悉，目前在建的上海浦东机场三期工程将采用“航站楼卫星厅”的运营模式。其中，浦东机场捷运系统工程是实现这一运营模式的关键。该工程将连接3个航站楼（预留1个）、2个卫星厅，成为浦东机场发挥整体功能的核心、服务乘客的纽带。据悉，该工程计划于2019年6月通车运营。届时，乘客安检后可直接乘坐捷运系统到达卫星厅，从安检口出发，最快四分钟即可到达登机口。

   捷运系统直达航站楼登机口

据了解，国际上大型机场内多个航站楼间的捷运方式连接大多选用胶轮制式的自动旅客运输系统（APM）技术。不过，该系统核心技术国产化程度不高，运维成本高，保障能力较低。而在国内及上海，地铁的社会化程度高、技术成熟，造价、维护、保养费用也相对便宜。

由此，上海市政总院首次提出将技术成熟、应用广泛的钢轮钢轨制式——地铁A型车，即市民熟悉的轨道交通各条线路，应用在浦东机场旅客捷运系统上，通过减震降噪等改造，更加适于机场的运输。今后，车辆可以直接由当地地铁提供服务，实现与城市轨道交通资源共享，达到安全可靠、经济合理的服务保障。

虽然捷运系统采用地铁A型车，但是与普通地铁不同的是，车站建筑完全实现与航站楼、卫星厅有机融合，乘客下了捷运便能直接到达登机口，无须再安检，实现了空间集约、管理高效、功能无缝衔接。当发生紧急情况时，乘客信息、消防救援、站务管理、广播等系统设备与航站楼（卫星厅）统一管理，形成综合管理系统。

   24小时不间断提供运输服务

针对机场24小时不间断运营的特点，捷运行车按全天候运营考虑，线路方案按双线双向设计，相互独立，穿梭运营，方式简洁、可靠，既保障了高峰时的运营服务水平，又能实现一条线检修（故障）等情况下，一条线确保不间断运营的要求，也为机场空侧旅客运送提供更为可靠的保证。

值得一提的是，在机场，国内、外客流于不同区域上下车，同时客流高峰时段存在差异，如何最优化利用资源、保证运输服务水平成为一大难题。

对此，工程方案创造性提出“可分割、可移动”的车辆和站台。通过可移动的分割设施，对一列车编组内国内、国际客流和对应站台分区长度进行分割调整，十分便捷。当国内客流较大时，通过分割设施，增加站台、车厢国内区域长度，减少国际区域长度；当国际客流较大时，通过分割设施，增加站台、车厢国际区域长度，减少国内区域长度。该方案实现了在不增加列车编组总长的条件下，提高适应不同客流高峰变化的能力，确保服务水平。