现场工作人员已经进入了工作状态，时刻关注大屏幕上地铁运行。

3月26日，记者来到位于南关岭后盐陶瓷城附近的刚竣工不久的大连地铁控制中心，探访地铁是怎样在这里遥控指挥，保证安全平稳运行的。这个一千平方米的指挥控制中心里，大连地铁未来开通后的一举一动都将清晰显现并随时得到有效操作和控制。

超大屏幕：无论是客流还是设备故障，均可一目了然

墙上的大屏幕有30余米长，由54块小屏幕组成，可简洁直观地展示各个系统及中心机电设备的状态，无论是客流还是设备故障，均可在大屏幕上一目了然。“哪个站的电梯坏了，哪个站的变电所有问题，在大屏幕上都能显示出来。所有站台、站厅上摄像头采集的实时画面，都可以从系统中调出来。”大厅现场负责人张文江告诉记者。

张文江指着大屏的中心位置说，“这是2号线一期的线路图，实时显示了列车运行状态，安全门开关状态等信息。行车调度员通过操作ATS系统来实现对全线列车实时监控、调度。”

在大屏幕上，有密密麻麻的红条和绿色箭头。张文江告诉记者，红色的线条代表车，绿色箭头代表车辆的定位。目前，在限速35公里/小时和人工驾驶下，从东海站到辛寨子站，车辆运行需要一个小时，其中包括折返的三分半钟。

多个系统：实时监控地铁运行，遇突发情况第一时间处理

中心设备主要由前方大屏以及它对面的行车调度工作站、防灾环控调度工作站、电力调度工作站组成。

第一排行车调度工作站，行车调度员对全线列车的实时监控，调度。遇到突发事件第一时间准确处理。全线由试运行初期两列列车逐步增至现在12列列车同时上线运行，列车间隔10分钟。

第二排，防灾环控调度工作站，实现火灾早期预警和通报，为乘客和运营人员提供舒适环境。

第三排，电力调度工作站，采集处理各种涉电的异常及报警事件，如有突发状况，配合行车调度员组织好线路的停送电工作。

另外，在第三排工作站中，还设有视频监控系统（CCTV）、乘客信息服务系统以及维修调度台。实时监控车站客流，列车进出站以及乘客上下车状况。

另外，PIS系统为乘客提供各类咨询，正常情况下提供乘车须知，列车到站出发时间，列车时刻表等信息，在突发事件时提供动态紧急疏散提示。

突发情况：可对平时自动模式运行进行人工干预

记者了解到，大连地铁控制中心现有行车调度员，电力防灾环控调度员等岗位，平均年龄27岁，所有人员均赴北京进行为期8个月的专业培训，并通过考核达到北京地铁调度员的上岗标准。所有工作人员是今年2月22日正式进驻大连地铁控制中心调度大厅，大厅执行24小时值班制度，试运行期间，车辆从8时到20时运行，列车出库时间为6时50分，22时入库。每天早上列车出库前，调度员需要将运行计划调到前台，在确保没有安全隐患的前提下，按照行车计划放车，开始一天正常的运营，晚上车辆回库后需要进行设备检修，并负责线路上所有施工管理。

由于列车在整个行车过程中，都是采取按照系统提前制定好的自动模式运行，因此一旦异常情况发生，调度员只能采取人工干预的方式，采用在部分区段列车降速运行，甚至是停车等紧急应急措施，从而影响到整个列车的运行。因此，也提醒广大市民，进站或者乘坐地铁时，一定要遵章守法，按照地铁相关规定去做。

张文江表示，目前各系统正在加紧调节和磨合阶段，待我市进行地铁2号线一期工程试运营基本条件的专家评审后，工作人员将会用最好的状态，迎接地铁时代的到来。

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地铁与快轨 有啥区别

与快轨不同，地铁采用屏蔽门系统，即在列车与站台之间设有屏蔽门，目的是防止乘客掉入站台。张文江表示，该系统和车辆是联动的，车到站台，车门和屏蔽门同时开启关闭，“车辆到站，大屏幕上显示是绿色的，表示屏蔽门正常开启。如果出现红色，则表明出现故障，调度员会第一时间与司机和维修部门联系，立即排除故障。”地铁与快轨都是轨道交通，可是它们的信号系统却完全不同。据张文江介绍，快轨采用的是列车自动防护系统（点式ATP），追踪前车留在地面的红光带，通过接收地面传来的码序控制车距，也就是所谓的车地追踪。而地铁是采用基干无线通信下的列车自动控制系统CBTC，通过车与车的车际追踪来确定精准的防护距离。地铁信号系统与快轨相比，可以提高行车效率和缩小行车间隔。

地铁运行模式更为高级，可实现自动驾驶模式。行车调度员根据客流信息制定列车运行计划。也就是说，车辆行车计划自动运行，不需要司机进行干预。而快轨只能人工驾驶来控制车速和发车时间。