需克服不同行政区域间

管理视野局限

“只有在市的层面建设大平台的基础上，才能实现后期数据的真正共享。而其中，数据后期的应用最为关键，一些数据信息的授权则一定要市的层面来授权。现在如果选择先将下面的子系统平台搭建好的话，需要克服的问题包括大到数据平台建设之初出发点、需求点不同产生的诸多问题，也包括小到不同单位软件使用习惯不同等等问题。”蒋忠海告诉记者。

如果说，目前电子站牌遇到的跨区公交线路信息问题还只是一个技术层面的问题，那么更为深层次的矛盾将出现在，如果佛山未来的“强中心”区域内，禅城、南海、佛山新城都基于各区域内的道路系统来进行智能交通管理，“很明显比如禅桂交界处，可能各区的系统就只能涉及到这些出入口。”

而事实上，市东路、佛平路等禅桂衔接道路又大都是高峰期堵塞的黑点区域。面对区域间每天巨大的交通流，屡发拥堵病的“城市病人”亟须全身诊断，不能任由病痛“局部转移”。“这样的思路延伸到智能化系统建设中，不但会造成成本的巨大浪费，也可能导致难以实现真正的智能化管理。”蒋忠海认为。

也有来自广州的专家接受媒体采访时认为，针对佛山这种组团城市的智能交通建设问题，或许可以引入第三方机构，以第三方机构作为协调和建设大平台的重要角色。以其为一个相对中立的机构处理信息问题，他举例说，比如在荷兰，就有专门的信息运营部门，用来管理城市的公用信息平台。日本也有类似的信息平台。

“结合中国国内实际来看，这种以第三方机构介入的形式可行性不大。由第三方机构介入到资金问题、如何权衡不同部门的需求、后期的授权对接问题等等，缺乏可操作性。”蒋忠海认为，在国外，第三方机构介入成为趋势的基础在于，国外对于第三方机构在法律层面已经较为规范。“如果国内以高校研究机构来承担第三方角色，以目前高校研究内容的全面性来讲，也还是比较难具操作性。”

智能公交站牌不太给力

跨区线路信息还未显示

“禅城的智能公交系统怎么变得静悄悄了？电子站牌为什么还不能准确显示？”近日，有网友发出了这样的疑问。禅城于去年开始启动智能公交系统建设，已经建设完成的智能公交站牌成为市民最能直观感受到的智能公交查询服务终端。事实上，按照最初的设想，电子站牌作为智能公交系统其中的一个子系统，通过与公交智能调度管理平台对接，市民不仅可以查询基本的线路信息，还可以查询车辆实时行驶情况，改善市民出行效率。那目前智能电子站牌究竟发挥了怎样的作用？公交发车准点率和便民程度如何？上周记者进行了现场走访。

儿童活动中心站电子站牌信息精准度仍待提高

6月15日上周五早上9点半至10点钟的半个小时中，记者在儿童活动中心站的电子站牌现场观察发现，能够通过查看电子站牌获取公交到站信息的市民并不多。两位候车的阿姨告诉记者，相比不断刷屏的电子站牌，还是习惯于读传统站牌。

在9点34分，记者发现，当电子屏显示126路公交车距离该站还有0站，但此时却有两辆126公交车正并驾齐驱驶来。而此时的电子站牌显示为“次近车距离本站还有7站”。

祖庙站跨区线路信息仍不能提供服务

6月16日周六晚7点，记者又来到祖庙站电子站牌现场数站。记者看到，祖庙站A、B两个分站台都分别安装了电子站牌。其中一个已经启用，而另一个因为涉及多条跨区线路和旅游城巴线路，屏幕显示为“无信号”。

记者发现，以7点20分为例，途经祖庙站的十五条公交线路中，实时显示即将进站的公交就有十路之多，事实上，两分钟后，仅有101路、121路、126路公交车进站，而在接下来的十分钟内，有十一辆公交车进站，除去十分钟内重复到站的线路，仍有包括该市民等候线路在内的三条早已显示“距离本站有0站”的公交一直没有出现。