4、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

    长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

    当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。

    5、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

    私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质预备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车究竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且天天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。

    对私人小轿车的发展，必须把握好"车"与"行"及其"停"三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和治理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，非凡是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车治理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

    6、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

    我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，非凡是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地猜测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万以上的特大城市，因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好预备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目，无不经过多年研究，很少轻举妄动。

    7、广开渠道，多种形式解决资金来源

    我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证实是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0。6%，1994年降为0。46%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。