国高速公路的总里程目前已经与美国相当，我国汽车保有量2015年将达到1.5亿辆，2020年要达到2亿辆;而美国现在已有2亿辆汽车。相比之下，我国的交通拥堵情况比美国要严重得多。
从车辆死亡人数来看，我国2007年到2011年中，有35万人不幸在车祸当中死亡。
在我国一二线城市，一氧化碳、碳氢化合物等等的排放，80%的一氧化碳是来自汽车的尾气，60%~90%的碳氢化合物也来自汽车尾气。
怎样缓解上述压力?光靠尾号限行、“斑马行动”等是没有办法满足需求的，最主要的或者根本的解决是要有智能交通，特别是智能交通的架构。英特尔公司中国区董事总经理黄节近日表示。
智能交通包括几个不同的层面，有感知层、网络层和应用层，实现端到端的解决方案。今后，智能交通实现端到端以后，就由原来单一的系统慢慢过度到一个云架构为基础的系统，不仅仅是一个单一的智能交通，得和智慧城市、平安城市等等融合在一起。在端到端的解决方案中，很多层面会用大量传感器和处理芯片。
智能交通需要大量计算芯片
多年来，业界有一个疑问：芯片里集成越来越多的晶体管，市场会有那么大的需求吗?“实际上，这么多年来，我们在应用摩尔定律的时候，是在不停地提高芯片的处理能力，并极大地减少功耗、降低成本。”黄节说，摩尔定律促使芯片有三个方面的改进，性能的提高，功耗的下降，体积减小、整体价格下降。而这三个要素是智能交通所必须的。
英特尔是最先实现22纳米技术的厂商，2014年下一代14纳米FinFET技术将会出来。22纳米和14纳米难度是很大的。例如，头发丝的宽度是9万个纳米，细菌的大小是2000个纳米，一个硅原子是0.24纳米，4个硅原子就是一个纳米。未来栅极会比12纳米更小，加工的工差在几个纳米，已经做到工差在分子和原子级的。
英特尔为智能交通提供的芯片有三大系列：酷睿、凌动和至强;再往上走有软件和服务，构成了英特尔整体的解决方案。
智能交通仅靠英特尔一家是做不起来的，因此，需要芯片厂商和合作伙伴“合作开放，携手共赢”，提供产业链的支持。例如，今年6月18日，英特尔与深圳盛博签署战略合作协议，未来3年二者将组成联合团队，先期围绕自动售检票(AFC)和商用车管理项目展开合作，逐步扩展到其他的智能交通领域。
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