以RFID(射频识别，俗称电子标签)为例，企业一直找不到产业化的着眼点。大多数企业从工信部、科技部拿到扶持资金后，转身买国外的芯片，然后做一些二次开发、应用而已，最后仍然缺乏核心技术。

一个地方一年要开四五次会议讨论智能交通，史其信赶场似的走下来，“我发现我们走歪了，企业们一窝蜂地上来发展，其实是不健康的。”

2004年，史其信向国家信息产业部门建议，做国家汽车计算平台工程，即类似今天的车联网平台。他认为，这不仅为了解决交通问题，还因为未来是智能汽车时代，而汽车电子是智能汽车的关键。建好这个平台，正好可以帮助中国汽车工业翻身。但他的这个计划没有得到回应。

按照史其信的设计，车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面;第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通;第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。

他表示，现在很多企业还处在车联网最前面的部分，做第二层的少，第三层就更不用说了。事实上，没有政府的配合，企业是很难介入后面两个层面的。

去年10月28日，无锡会议传出车联网重大专项立项消息之后，创业板上的银江股份(300020)第二天立刻涨停。这家前身为电子贸易公司的企业，2009年在创业板上市时打上了物联网概念的标签，智能交通业务是其收入中最大的一块。

在杭州市的智能交通应用中，银江股份的占比高达90%，可以说是银江智能交通的最好试验场，却也不能免于交通拥堵的厄运。银江股份首席技术官(CTO)吴越苦笑着对南方周末记者表示，智能交通并不能根治，但可以缓解交通问题。

但真正的问题在于，智能交通需要实现信息共享，而在上海、杭州等城市，虽然已经实现了智能交通路况信息采集，并发布在路面信息牌上，但人们只能到了相应路段才能看到，而无法事先获取。如果能够把数据库接口公开，让这些交通信息变成社会公共资源，让车载终端实时接受，车主即可据此调整线路，自动疏导交通。

在银江的智能交通业务中，同样也有不同平台之间不对接的问题。他们承接的平安城市项目，属于公安系统;而交通诱导项目，则属于交通部门。这既有重复投资的嫌疑，两个平台上获取的数据也都不完整。

吴越相信，基于产业发展和民生问题的考虑，政府迟早会把这两个平台打通。从技术上说，交通信息数据既然可以出现在路面诱导牌上，当然也可以出现在车载终端上。

在银江股份承接的杭州BRT(快速公交)系统中，为了保证快速公交车准时到站，在快速公交车通行道路上，实现车辆与交通灯之间的感应及红绿灯时间间隔调节，就是由政府出面打通的。

此外，银江股份也试图联通停车场，将车位信息实时化。这样，车主在半路上就可以知道目的地的车位情况。虽然在个别停车场有过成功的智能化应用案例，但大多数停车场仍对此缺乏合作的动力。

银江股份公司智能交通研发中心平台架构部经理王超群对南方周末记者表示，一方面是停车场各有利益诉求，连不起来;二是车上必须要有一个接受终端才能实现车位信息的实时更新。