清华大学交通研究所教授史其信一直在推动车联网的进程。1995年，他和外国学者交流时，第一次听说了智能交通这个概念，随后开始研究，并出现在智能交通国际会议上，成为最早在中国倡导智能交通的人。他现在的另一个身份，是中国智能交通技术委员会主任。该委员会是中国交通运输协会信息专业委员会下设的分支机构。

越来越智能的汽车，与越来越智能的城市交通系统，如何能够实现信息共享，是搭建车联网的最大难题。

实际上，对于车联网并不陌生，车联网概念所描绘的是一幅汽车与信息技术相结合的远景——装有电子传感装置的汽车，可以与其他车辆、城市智能交通系统实现在一个平台上的信息共享，从而实现解决城市拥堵等多种目的。

车联网背后是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、IT企业、硬件供应商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串产业链条。但这个链条为何迟迟难以搭建？

仅仅走出第一步

中国公众对车联网的最早认知，要归功于通用汽车。那是2010年上海世博会通用汽车馆内一个短片，讲述了通用汽车对2030年交通的展望——电动汽车各行其道，随时找地充电，车内触屏终端收取交通、通讯信息，停靠后汽车自己进停车场。此间，通用汽车还办了一个名为Mobility Internet的论坛。

通用汽车中国汽车研究院院长杜江陵告诉南方周末记者，Mobility Internet，是由通用汽车经内部讨论后率先提出的概念，它的中文译名，就叫作车联网。

虽然车联网提供的是全方位解决车与车、车与路、车与人关系的系统方案，但目前最热的还仅仅是解决车与人关系的车载产品。杜江陵表示，这得益于车载产品此前十多年的发展，技术和市场相对成熟。

通用旗下的汽车就采用的是其与上汽合资的上海安吉星公司的产品——这个车载终端通过全球卫星定位系统(GPS)和无线通信技术为车主提供碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测和全程音控导航等服务。

美国人江海德(JonHyde)在2007年获知自己要来中国上任，筹建安吉星在中国的合资公司。他回忆说，当时很兴奋，因为中国汽车市场发展很快，这对自己、对安吉星都是很好的机遇。

上海安吉星最早于2009年12月开始向凯迪拉克车主提供服务，丰田汽车则在这半年之前将G－Book引入中国——他们不约而同选择了中国作为第一个海外市场。

除了安吉星、丰田的G－Book等车载终端，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。由科研机构、车商、IT厂商主导的无人驾驶试验也在进行中，这预示着汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品，汽车厂商将不仅是汽车产品供应商，也是服务供应商。

但现在这些车载产品充其量也只是一个诱人的卖点而已。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息。

在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市智能交通系统的建立及信息共享。

将希望寄托于政府？

清华大学交通研究所教授史其信一直在推动车联网的进程。1995年，他和外国学者交流时，第一次听说了智能交通这个概念，随后开始研究，并出现在智能交通国际会议上，成为最早在中国倡导智能交通的人。他现在的另一个身份，是中国智能交通技术委员会主任。该委员会是中国交通运输协会信息专业委员会下设的分支机构。

1997年4月，在北京德宝饭店召开了中国第一次智能交通大会。史其信至今还记得自己作为大会主席的发言题目——智能交通发展是趋势，是场革命。

据史其信回忆，此后很多嗅觉灵敏的公司因此找上门来，这些公司原本从事计算机、通信、道路、电子、自动化、网络等业务，现在都想进入这一领域。

1999年，他用课题经费办了《ITS通讯》杂志，自己约稿自己编，介绍国内外智能交通情况。后来因为始终拿不到正式刊号，不得不在七年后放弃。

他一直将希望寄托在政府身上。1997年第一次智能交通大会上，史其信就在呼吁将智能交通列入国家计划。2002年开始，中国政府确实开始从国家层面推智能交通，九五计划中立了两个小项目，十五计划中立了两个重大专项。

但效果并不明显。以RFID(射频识别，俗称电子标签)为例，企业一直找不到产业化的着眼点。大多数企业从工信部、科技部拿到扶持资金后，转身买国外的芯片，然后做一些二次开发、应用而已，最后仍然缺乏核心技术。

一个地方一年要开四五次会议讨论智能交通，史其信赶场似的走下来，“我发现我们走歪了，企业们一窝蜂地上来发展，其实是不健康的。”

2004年，史其信向国家信息产业部门建议，做国家汽车计算平台工程，即类似今天的车联网平台。他认为，这不仅为了解决交通问题，还因为未来是智能汽车时代，而汽车电子是智能汽车的关键。建好这个平台，正好可以帮助中国汽车工业翻身。但他的这个计划没有得到回应。

按照史其信的设计，车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通；第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。

他对南方周末记者表示，现在很多企业还处在车联网最前面的部分，做第二层的少，第三层就更不用说了。事实上，没有政府的配合，企业是很难介入后面两个层面的。