在佛山的智能建设体系中，除警方牵头的智能交通，佛山市交通运输局也在建设智能公交体系，而禅城和南海的智能交通也是自成一体。不同系统尚未实现互通，甚至同一系统不同区域，也各管各的，增加了城市管理的成本和难度。

张诺扬举了个跨区调度的例子。比如从市东下路到南海大道，一个“绿波”就能通过。但因为军桥两侧分属不同区，信号灯无法调度，车主可能要等最少1个红绿灯才能到南海大道。

张诺扬说，单从交通管理层面来说，跨区联通有助于解决片区拥堵，尤其是禅桂两地接壤地众多。但跨区联通有待政府部门探讨。这方面，广州是典型的大平台管理，总控制在交警支队。“从技术层面来说，跨区信息交换是没有难度的。”

其实不同部门的系统，也存在互通的可能性。市交通运输局智能交通管理科科长庄耀儒说，目前佛山的智能公交体系正筹建智能管理中心，并对通过GPS监控调配公交车。谈及与公安联动，庄耀儒连声说好，“如果两个系统可以合并，公安的视频系统对交通流分析、交通运力的科学组织，肯定是有好处的。”

张诺扬表示，从技术层面上来说，跨部门没有太大问题，交警和交通局也曾有过相关探讨。如交通局需要某条主干道的车流量，可通过平台实现。智能交通系统需优化某一条道路，也可以从智能公交系统拿到公交班次数据。双方是互惠互利的。

专家眼

打破部门壁垒可找第三方机构

华南理工大学土木与交通学院教授、华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长徐建闽表示，目前国内设计的智能交通系统仍处于较低层次，哪里堵车就解决哪里，哪个交叉口堵了就在指挥中心调一调。他建议，佛山要根据时空分布做一套适合中心城区的模型，将早高峰、晚高峰等不同时段的车流量分布考虑在内。

徐建闽指出，智能交通和智能公交管理主体不同的情况，在国内很多城市都存在。双方需要进行良性沟通，实现部门间信息互通、互传。如果交警想要公交数据得不到，而交通局想要路面检测数据也得不到的时候，就会加大协调难度。这些公用信息，政府投入了巨大的资金，“不应该当作哪个部门独有的信息，应该拿出来实现共享。”

徐建闽构想，要打造有效的智能交通系统，除了两个部门要沟通好外，也可以考虑设立一个相对中立的机构处理信息问题。比如在荷兰，就有专门的信息运营部门，用来管理城市的公用信息平台。日本也有类似的信息平台。在上海也有建设交通委，很多公用信息都由建设交通委整合，交警、交通局、公路局等部门可以从该机构获取信息共享，同时也要贡献数据。