“几乎每年7、8月份的雨季，这些地区都会发生不同程度的泥石流灾害，今年8月中旬，我去考察时，发现泥石流已经将清平镇阻隔成为孤岛，一条正在施工的公路改线隧道已经被泥石流阻塞。”杨称。

    多条铁路项目遭缓建

    事实上，此次成兰铁路或被缓建除了地质方面的安全隐患之外，另一个重大原因在于铁道部“差钱”了。

    上述消息人士称，铁道部对于停建成兰铁路是支持的，而地方政府态度还不明朗，由于该线路途经九寨沟等地，对发展当地旅游业作用巨大，因此地方政府有动力不希望项目被停建。

    然而，自今年年中以来，铁道部的资金压力陡然加大。

    中国铁路建筑总公司的一位资深顾问告诉记者，早在年初，各个铁路工程项目就已经发生了严重的拖欠款项情况，“只不过那时铁道部的信用还在”，等到刘志军一下马，铁道部财务状况被全面曝光，铁道部“信用破产”，一些地方发生讨薪和维权行动，到了9月份，停工大面积蔓延。

    7·23甬温线铁路重大事故发生之后，国务院要求发改委暂停审批铁路的新建项目，并对已批未建的项目重新进行安全评估和可行性调研。

    一位参与调研的专家告诉记者，目前调研已经基本结束，共计有重庆至万州铁路、成都至雅安铁路、新建成都至贵阳铁路乐山至贵阳段、丽江至香格里拉铁路等24个项目被缓建。

    “不过那都是本来就没开工的，成兰铁路却是已经开工了的。”该专家称。

    事实上，西部的一些铁路项目，在北交大经管学院教授赵坚看来，本来就没有开建的必要。赵坚称，像贵广、兰新这些线路，在刘志军时代都被搞成时速350公里的标准。

    “这些地区相对落后，应该先建一些货运线路和普速列车的线路。这么高的标准，西部的民众根本没有这个经济能力去承受那么高的票价，最后这些铁路上座率很低，根本收回不了成本。”

    而在赵坚的同事荣朝和看来，刘志军时代开创了铁路建设“部省合作”的新模式：铁道部和地方政府共同合资建设铁路，铁道部负责工程方面，地方政府负责沿途的拆迁工作。

    地方政府很多都希望把铁路建到当地，从而有利于当地的发展，刘志军正是迎合了他们的这种心理。荣朝和称，“而这样项目也被忽悠大了。”

    显然，过往项目的重新审视和急刹车，变得重要。而对于成兰项目停工可能带来的损失，知情者称之前已开工的部分额度占总投资额比重较小，具体还有待统计。