“在适应环境下高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾等影响。”京沪高铁开通前，铁道部总工程师何华武曾公开表示，我们有完整的预警系统，高速铁路装备了功能全、精度高、可靠的防灾报警监控系统，能够对大风、雨雪，乃至地震等自然灾害及治安的综合情况进行实时的监测监控，通过列车系统和调度指挥及时进行保障。

　　但现实是，京沪高铁仅仅开通13天就遭遇两次事故，原因都指向供电故障，高铁的供电系统为何如此脆弱？

　　第一次停运不是被雷击？

　　10日晚上，因受济南局管内雷暴雨天气影响，导致京沪高铁部分下行列车晚点运行，当天共有19趟列车晚点到达上海虹桥站。故障原因起自暴雨雷电天气，致使供电系统故障，进而影响了接触网，令列车停电停运。

　　昨日，高铁电气化专家组在山东滕州事故现场勘查时，一位不愿透露姓名的专家否认了雷击的说法。“按说10级大风应没问题，但在滕州车站的两边，我们去站房周边看了现场，这个地方风过大，比天气预报的10级大风还要大，这样可能使我们的馈线（供电线）产生摆偏，放电了。”专家组鉴定为瞬间的极端天气造成列车停运，“这种瞬间极端天气发生率极低。”

　　电气化专家表示，滕州当地发生了大树被刮倒情况，虽然京沪高铁沿线安装有若干防风监测点，但并非全线每个地方都有，目前正商讨防范方案。“这个也是前期对当地的气象资料调查不充分，我们想还是从前线把绝缘距离从设计上再扩大，扩大以后采取一些措施，加大送电线固定，减少大风带来的风偏。这个方案我们会考虑，完了以后全线实施。”该专家说。

　　高铁供电由变电所将电送到接触网上，再经过高铁车顶的受电弓引入车体和铁轨，接触网是电气化铁路的重要设备，它主要向走行在铁路线上的电力机车不间断地提供电能，我国的接触网是在引进国外设备的基础上进行了优化，接触网周围是有避雷设备的，但是要完全避免这些不良因素，不论国内还是国际技术都还是有些欠缺。

　　出事电缆不属于电网系统

　　昨日，网友“张作金”发微博表示，D182列车非正常停靠是因电缆烧断引起，“京沪高铁上D182车迫停，电缆火花在11号车厢外冒起火花，具体原因不清！”他说，当时“火花从窗口闪过，尖叫声中动车迫停，目前维修人员正在抢修”。从他提供的图片来看，列车确实在轨道中停下，轨道旁有类似电缆的物品。

　　上海铁路局表示，昨日11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕，晚点列车恢复运行。供电设备故障是否就是指网友所见的“电缆烧断”？铁路部门目前还没有明确的说法。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授，在看了“张作金”等网友拍的图片后认为，图片中无论是悬挂下来的一段电缆，还是被烧断的一截电缆，都不是弓网系统的电缆，而是一般的电缆，因此“照片不说明什么问题”。

　　孙章进一步解释，弓网系统只有一根接触网电源线与受电弓接触，高压电通过受电弓进入头车后，又通过列车里的母线（暗线）传导到后面的车厢，提供动力来源，而之所以说弓网系统比较脆弱，是因为没有备份的缘故。“高铁不像地铁里的供电一样有备份。”

　　“而图片里显示的，从轨道旁电线杆处悬挂下来的一段电缆，则是一般的电缆，有可能是通信电缆，也有可能是车控电缆，照明电缆，电话线等等，因此照片不能说明什么问题。”孙章说。

　　高铁磨合期需要一个月

　　中国工程院院士、北京交通大学教授、著名高铁专家王梦恕，昨天接受早报记者采访时表示：“供电系统最容易出事。接触网是最薄弱的环节，它是一条柔性的线在六米高的空中悬着。这个线必须稳定，稳定性不好就会很危险。”王梦恕坦言，京沪高铁断电主要问题在于接触网受风力影响较大，其抗风设计的是8级，出现9级大风，就容易出问题。但他同时表示，现有的技术条件完全可以使接触网线稳定下来。

　　“主要是京沪高铁正处在磨合期，到底用多大的张力，松紧程度等都要调整。调整完之后就会比较稳定了。”王梦恕称，京沪高铁磨合期需要一个月左右。

　　上海铁路局宣传部副部长陈万钧昨晚在其博客中撰文表示，京沪高铁开通至今不过短短13天，犹如“新手上路”。看待“新手”出现的“毛病”，应该“风物长宜放眼量”，理性对待。

　　他随后以大量篇幅列举了日本新干线开通以后的诸多故障，并称有些中国媒体，一旦高铁发生了这样那样的故障或者事故，立即就会提出质疑，立即就会大肆炒作以吸引眼球。“这是一种不自信、怀疑一切的心态在作祟，这样的炒作影响的是政府形象，损害的是国家利益。”

　　陈万钧表示，铁路部门完全有责任有义务拿出有效措施，防止类似故障的再次发生，尽量缩短新线开通的磨合期。“诚如是，民众为故障付出的代价才有意义。”