9月19日，北京市高级别自动驾驶示范区（以下简称“北京示范区”）发布会在亦庄举行。年底前，全球首个网联云控式高级别自动驾驶示范区将在北京经济技术开发区正式建成。目前，北京市展开了以试验环境搭建为主题的1.0建设阶段。行业人士表示，北京示范区的建设体现了我国智能汽车发展的技术路线。

　　对于实现自动驾驶的方案，单车智能最终走向车路协同/网联云控的发展路径已成为行业共识。记者了解到，除北京示范区落地外，全国多地也正积极推进车路协>同的发展。在整个行业和国家层面上，关于自动驾驶中国方案的相关法规也呼之欲出，车路协同正快步向前发展。

　　北京示范区特色在于“网联云控”

　　由于单车智能存在单车感知不足、生产成本居高不下、“长尾”挑战解决较难、群智规划无法协同等问题，短期内无法实现高级别自动驾驶。因此，基于网联的自动驾驶技术路线逐渐成为业界共识，目前各国政府和企业都在积极探索网联式解决方案。

　　示范区之所以被称为“全球首个”，关键就在于“网联云控”。据介绍，网联云控是智能网联汽车发展的更高阶段，即车辆不仅能感知信息，还能利用云上数据作出决策、判断和控制。未来，网联云控自动驾驶系统将逐步融入智慧城市建设的体系之中。

　　“目前国内外已有很多自动驾驶示范区，但与建设中的北京示范区有本质差别。其他示范区服务的还是以单车智能为主的对象，它们也有网联，但网联只是辅助，提供一些服务信息，而不能提供最必要的信息。”在清华大学车辆与运载学院教授杨殿阁看来，像滴滴出行、百度等企业发展自动驾驶以单车智能为主，基于场景的应用很容易商业化落地，但行业更要关注汽车企业的智能化路线怎么走，这个时候就需要自动驾驶的中国方案。他表示，北京示范区的建设正是对基于网联方案的中国自动驾驶技术路线的探索。

　　据悉，自动驾驶车辆上一套先进的激光雷达需要十几万元，几乎是一辆普通燃油车的价格，而将要建成的北京示范区，最终目标是车辆即便不配装激光雷达也能实现自动驾驶。依托大量路侧设备和网联协同，车辆在区域内仅以低成本传感器就可以实现高质量自动驾驶。这意味着，高级别自动驾驶汽车的研发及生产将大幅降低，从而有利于进一步应用推广。

　　根据规划，北京示范区将统一建设云控基础平台，以北京经济技术开发区全域为核心，约60平方公里范围内开展建设，到2022年，完成“智慧的路、聪明的车、实时的云、可靠的网和精准的图”五大体系建设，实现一系列应用场景商业化落地和一批中间产品推广应用。

　　车路协同成为产业发展重点

　　由于具有独特的交通环境，且工业化与信息化有融合发展的趋势，清华大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强一直强调，我国应有自己的智能网联汽车发展方案；与之相匹配，在未来的发展过程中，需要五大基础平台支撑产业系统竞争发展，分别是智能网联车载计算基础平台、智能网联车载终端基础平台、智能网联汽车云控基础平台、高精度地图基础数据平台、信息安全基础平台。记者了解到，他主导设计了北京示范区，希望为智能网联汽车的发展探索出一条中国技术路线。

　　北京示范区是各地积极推动智能网联汽车产业发展的一个缩影。今年年初，浙江德清城市智能网联云控平台采购项目发布了中标公告，其中德清县车网智联产业发展有限公司中标，拟建设一套城市级操作系统平台、一套安全体系和两个核心应用平台。6月9日，湖南湘江智能科技创新中心有限公司也对智能网联云控管理平台项目（一期）进行了公开招标，项目建设资金由湘江新区财政负责拨付。

　　据不完全统计，部委级、城市级及企业级智能网联示范区建设已在全国超过50座城市中展开。粤港澳大湾区自动驾驶产业联盟副理事长吴东升表示，当前示范区的建设路径一般是“小规模试点示范-规模试点示范-局部区域全覆盖-全城覆盖”四个阶段。目前，城市级智能网联示范区还开始出现跨城市区域合作的最新趋势。

　　不过，在建设过程中，问题难免随之出现。湘江新区智能网联汽车项目就暴露出很多问题。比如，需要扩展智能网联和智慧交通统合、智慧出行等线管的业务应用场景；需要进一步加强标准规范建设；需要加强针对智能网联业务需要的体系化安全防护能力等。

　　国家工业和信息化部装备工业发展中心主任翟国春表示，由于高级别自动驾驶应用环境很复杂。后续要想真正投入使用，对管理部门来说是一个很大的挑战，比如安全风险非常高，未来安全边界要进行确认、细化、量化等。不过，他也提到，示范区有助于有关部门积累管理经验，后续更容易从国家层面开展相关法规标准的制定以及进行监管。