前言

    道路交通事故已成为全球性安全问题之一，引起了全社会普遍关注。交通事故作为道路交通的三大公害之一，不仅严重干扰了道路交通系统的正常运行，而且在给交通参与者的生命安全带来巨大威胁，还给社会造成巨大的经济损失。交通事故造成的经济损失相当巨大，在发展中国家，每年大约有5O万人死于城市交通事故，所造成的经济损失高达全球生产总值的1%～2%。在我国，道路交通已成为我国安全生产中死亡人数最多的领域。2005年，道路交通事故死亡人数为98378人，占安全生产死亡总数的77.6%；2006年，共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤，直接财产损失14.9亿元；2007年，共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。我国道路交通安全形势十分严峻，为实现国民经济可持续发展和构建和谐社会，必须采取措施预防和减少交通事故的发生。因此，对我国道路交通事故现状进行深入研究，探索改善我国交通安全的对策是非常有意义的。

    1.国内外道路交通事故状况

    1.1.国外道路交通事故状况

    据统计，全球每年约有120万人死于道路交通事故，受伤者多达5000万人。因道路交通伤害引起的85%的死亡以及90%的伤残调整寿命年发生在中等收入和低收入国家。道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值(GNP)的1%、在中等收入国家为1.5%、在高收入国家为2%。每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元，其中中等收入和低收入国家每年损失650亿美元。

    发达国家在遭受交通事故造成的沉重打击后，加强了对事故预防及对策的研究，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，采取了各种安全措施，包括对人的安全教育、驾驶员和行人行为的改善、公路和车辆设计的优化、交通基础设施的安全性能的改善。通过这些措施的实施，国外许多国家的交通事故保持基本稳定甚至继续下降的趋势。在2000～2020年期间，道路交通事故死亡人数在高收入国家将下降30%左右，而在中等收入和低收入国家则会大幅度增加。

    1.2.国内道路交通事故现状

    随着我国国民经济的迅速发展，公路基础设施建设也随之飞跃发展。截止到2009年底，我国公路通车总里程达到382.8万km，居世界第四。其中高速公路6.5万km，居世界第二。全国公路网密度37.7km/100平方公里。公路交通由制约国民经济发展的阶段向基本适应阶段转化。尽管近年来通过改善道路通行条件、提高车辆安全性能和加强综合治理等措施，使我国道路交通安全状况明显好转，但我国的道路交通安全形势依然严峻，道路交通事故率仍然处于较高水平。交通事故是世界性的一种公害，据统计资料，全世界每年因道路交通事故死亡约50万人，我国近年来道路交通事故死亡人数近lO万人，约占全世界道路交通事故死亡人数的20%，从1987年起，我国的道路交通事故死亡人数就位于世界第一位。据我国公安部统计资料反映，2007年全国共发生道路交通事故327209起，造成10万多人死亡，38万人受伤，直接经济损失达12亿元，全国每天有200多人死于车祸。相对发达国家而言，我国公路密度较低，车辆人均占有量也不高，却一直是世界上道路交通事故发生率最高的国家。目前我国万辆民用汽车事故死亡率是5.1%，约为发达国家的十几倍甚至几十倍。我国人口约占世界人口的20%，只拥有世界10%的机动车辆，但死亡人数高达8万人以上，美国拥有世界人口的5％，拥有世界20％的机动车辆，每年交通事故死亡人数却只有4万多人，如以当量机动车数计算，我国交通事故死亡率为美国的30倍左右。见表1-1。

表1-1 不同年份全国道路交通事故统计

    1.3.新疆道路交通事故现状

    新疆道路交通安全的形势则更为严峻，是我国道路交通事故的高发省区之一。拥有全国1/6国土面积的新疆，2007年公路里程总数仅占全国的4.06%，公路密度在全国最低，机动车保有量仅占全国的1.22%，汽车保有量只占全国的1.44%。2007年新疆万辆车死亡人数是全国平均水平的2倍多。

    2007年，新疆共有2152人不幸倒在车轮下死亡，7500人因道路交通事故受伤，直接经济损失达1262万余元。平均每天发生的17．8起交通事故中有6人丧生车轮。发生一次死亡3人以上的道路重大交通事故共54起，一次死亡5人以上的特大道路交通事故共有11起。

    2.我国道路交通事故的特点

    我国交通运输事业底子薄，基础较差，人口众多，道路少，管理水平低。因此，交通事故具有以下特点：

    2.1.交通事故率高

    从每年交通死亡事故的绝对数来看，呈上升趋势，我国已经跃居世界第一，交通事故万车或亿车公里死亡率显得更为严重。

    2.2.交通死亡事故的分布特性明显

    从交通方式、事故分类、死亡人数的构成来看，汽车造成的死亡占首位，摩托车次之。从汽车交通事故死亡人数构成的车属行业来看，企事业单位居首位，其次是个体联户，然后是公路运输部门。从死亡事故的成因构成来看，驾驶员责任造成的死亡事故居首位，其次是行人和骑自行车人责任造成的死亡事故比重大。从死亡事故肇事驾驶员驾驶年限构成来看，驾龄三年以上的驾驶员占首位，其次是驾龄三年一下的驾驶员和实习员。从死亡事故肇事地区构成来看平直路比例最大，其次是十字路口。从造成死亡事故的天气构成来看，晴天的比例最大，高达75%。从事故死亡人员职业构成来看，农民居首位，其次是城市居民。从事故死亡人员年龄构成来看，17~35岁年龄段居首位，其次是36~59岁年龄段。

    图2-1所示220起交通事故中驾驶员的年龄分布，青年人占77%以上。而骑车人中最多的也是年轻人，约占总数58%以上。这与青年人骑车的多，驾驶骑车多及行为不慎、高速等因素有关。

    （a）事故次数

    （b）百分率分布

    图2-1交通事故在不同年龄人员中的分布

    2.3.车外事故率高

    车外事故是指汽车与非机动车如自行车、畜力车、人力车相撞，汽车撞行人等造成事故。我国是混合交通事故，从速度上讲，3~5km/h和70~80km/h的车辆在同一条道路上行驶，互相干扰大，再加之交通管理设施不齐全，执法不严，秩序混乱，因此车外交通事故率高。

    3.道路交通事故成因分析及道路交通安全因素

    3.1.道路交通事故成因分析

    交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

    3.1.1.人的因素

    人是影响交通安全最活跃的因素。在人、车、路、交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据近年来统计，人的因素是造成交通事故的主要原因，由此造成的交通事故约占总事故的95．30%，其中机动车驾驶员的过失造成交通事故的占87．5%，非机动车驾驶员占4．7%，行人、乘客占5．19%，其他人员占2．63%。分析历年交通事故原因可以发现，驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因。2006年由于驾驶员的原因造成的伤亡人数见表3-1所示。

    表3-12006年交通事故主要原因统计分析

    3.1.2.车辆因素

    车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50％左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

    3.1.3.道路因素

    道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

    3.1.4.环境因素

    交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影向，而且还受到道路交通环境的影响。

    (1)交通量的影响。在影向驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。

    (2)交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。

    (3)交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。

    3.2.道路交通安全因素

    3.2.1道路设施

    道路是交通的载体，道路条件对交通环境有着重要影响。道路的几何尺寸、横向布置、线形结构以及铺装养护的质量，都会直接影响着交通环境。道路等级较高，但相交道路等级低或开口过多，就会影响车辆的运行；道路过于宽阔、横向布置过于松散，可能会导致交通参与者对行车位置和车速出现判断错误或产生错觉；同样，过于简单的道路线形，驾驶人容易因长时间注视远方一点而产生视觉疲劳。

    3.2.2交通设施

    交通设施主要是为确保交通安全和畅通而设置，但如果设置不当或形状、尺寸、颜色等的选用不当，不但不利于对交通参与者的引导和保护，反而会妨碍交通安全和畅通，从而降低道路服务水平。例如，在一个地方设置几个不同内容的交通标志，会使驾驶人处于交通信息超负荷状态，心理上平添紧张，操作上容易失误，不利于交通安全。如果交通标志的几何尺寸、形状图案、文字和颜色不合规范、标准，会使人难以辨读和理解。从而无法给交通参与者提供正确的交通诱导信息。

    3.2.3交通照明

    交通照明分自然光照明和夜间灯光照明两类旧。一般来讲，白天大部分时间都有较好的光照条件；而夜间主要依靠路灯和机动车的前照灯、转向灯、刹车尾灯等提供交通照明和警示。路灯的发光强度、悬挂高度、设置间距等不但影响道路的照度和照度的均匀度，而且影响道路周围的夜间景观。截光程度较低的路灯和机动车的远光灯产生的眩光，会使人出现短时间的“盲视”现象，是夜间最不利的交通安全因素。

    3.2.4季节和气候

    季节和气候也是影响交通环境的重要因素之一。炎热的夏季，强烈的日光照射会恶化道路通视条件。驾驶人在高温条件下行车，体力消耗过大，也容易产生疲劳。另外，不同的天气如暴雨、阴天、雾天、雪天、风沙天等不但影响着通视条件和能见度，而且影响着道路的物理性质和人的心理状态。

    道路交通安全因素除上述4个方面外，还有道路绿化、路旁建筑、临时性广告标语牌设施、交通秩序等方面。

    4.道路交通事故高发原因分析

    我国人流、物流、车流和车辆驾驶人员数量的高速增长，是经济发展、市场繁荣、人民生活水平提高的必然趋势，客观上大大增加了道路交通的压力。造成交通事故的直接原因是多方面的，这主要与交通参与者的素质、道路设施条件、车辆机械性能和管理水平等有关。

    （1）人们交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不强，是导致交通事故的主要原因。

    （2）城市路网结构、交通工具总体构成不合理是导致车祸的客观原因。我国现有公路质量差、等级低的问题比较突出。86%的公路为三级以下和等外公路，一些公路线型设计存在严重缺陷，且缺少标志、标线。道路交通工具构成不合理，到2007年底，我国机动车保有量为1．6亿余辆，从车辆类型看，汽车、摩托车保有量共占全国机动车保有量的90．6l%。还有大量自行车和牛车、马车。机动车、非机动车、行人混行极易引起道路交通事故。

    （3）道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批道路运输企业不能正确处理安全与效益的关系，不重视安全生产，存在着严重的安全隐患。

    （4）道路交通管理水平有待提高。

    5.道路交通事故预防对策

    根据以上道路交通事故的高发原因，结合交通事故的发生、发展规律，从人、车辆、道路、医疗急救、安全管理、政策环境和科学研究方面，探讨道路交通事故的预防对策。

    5.1.提高交通参与者的交通素质

    （1）严格管理，提高驾驶员安全素质。

    （2）加强交通安全教育宣传，提高全体参与者的安全素质。

    5.2.增强车辆的安全性能

    （1）完善汽车安全设施。应积极鼓励机动车安装行车安全装置、汽车自动自限制装置、行车自动监控装置以及交通情报通信装置等。

    （2）尽快实行机动车检验社会化。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第十三条规定，对登记后上道路行驶的机动车，应当依照法律、行政法规的规定，根据车辆用途、载客载货数量、使用年限等不同情况，定期进行安全技术检验。

    （3）完善机动车强制报废制度。应按照国家交通安全法规定和各城市具体情况完善机动车强制报废制度，从制度上杜绝“带病”车辆上路行驶。

    （4）完善机动车强制保险制度。城市应根据交通安全法规定结合具体情况，完善机动车强制保险制度。

    5.3.改善和提高道路的安全性

    （1）实施道路设计审查制度，提高道路设计安全性能。应实施道路设计安全审查制度，在道路规划设计完成后，进行道路安全审查。对于存在安全隐患的，要要求规划设计单位进行修改，对于问题严重的要责令重新设计。

    （2）严把道路运营前的安全核查与验收，确保交通安全。在道路投入运营前后进行线路安全检验、路面及侧向净空的安全检验、道路交叉的安全性检查、景观方面的安全性检验等方面工作，从道路质量方面杜绝事故隐患。

    （3）完善交通安全设施配置。在进行道路交通安全管理设施如交通标志、交通标线、安全护栏、隔离设施、防眩设施和诱导设施的配置时，应遵守配置原则，合理配置。

    （4）提高交叉路口和人行横道的安全水平。有条件的交叉口应采取渠化措施。面积大的交叉口还应在渠化的同时设置行人过街安全岛；应用先进的ITS技术，特别是实时信号控制系统、线控系统和监视系统，显著改善了交叉口的安全度，大幅降低了交叉口事故的严重程度；合理设置人行天桥和地道。

    （5）进行黑点的排查与整治，不断提高运营道路安全水平。

    5.4.改善事故发生后的紧急救援

    （1）快速反应和紧急救援。建立紧急救援系统的直接目的是以最快的反应速度、最短的时间排除事故。

    （2）加强急救科学研究。建立交通事故及交通伤亡数据库，开磋广泛深入的交通事故流行病学研究。并且加强有关交通伤亡生物力学的研究，据此提出新的预防和减轻交通伤亡的新方法和新措施。对严重交通伤亡的早期损害和组织修复以及后期功能恢复也应作为研究的重点。

    5.5.改进和提高交通安全管理

    （1）提高管理队伍素质，改善管理技术装备。

    （2）严惩交通违法者，加强对交通参与者的管理。

    （3）科学化管理车速，降低事故率及严重性。

    （4）推广、使用先进的管理方法、技术、设备。

    5.6.建立健全交通安全政策和法律法规

    （1）完善相关法律法规。

    （2）制定交通发展政策，确保交通有序、安全、畅通。交通发展政策的制定中，应重视交通系统管理(TSM)和交通需求管理(TDM)。一方面发展高技术的交通系统管理，建立全市交通控制系统，增加安全，防止交通堵塞，通过发展出行需求管理体系来减少对交通基础设施和能源的需求。另一方面，必须长期坚持必要的交通需求管理，香港特区、新加坡以及发达国家一些城市的先进经验表明，一手抓必要的交通设施建设，一手抓长期的交通需求管理，是解决大城市交通问题的根本性出路。

    5.7.加强交通安全研究

    各地应结合自身实际情况展开交通行政管理、交通安全技术、道路交通安全设施三方面研究，并提出相应的交通安全评价指标体系和道路交通安全管理评价指标体系。

    6.结论

    交通事故是在一定条件下发生的动态过程，具有很大的随机性和偶然性。道路上发生的交通事故往往并不是人、车、路、环境等因素中某一因素单独所致，而是各因素相互作用的结果。预防交通事故，提高车辆运行的安全性是一项系统工程，必须从人的交通教育、提高车辆的安全性、不断改善道路条件和优化道路交通安全环境等四方面综合考虑来建立预防道路交通事故的措施。